В годы Великой Отечественной войны на метрополитене введено 13,3 км линий, 7 станций, перевезено более 1 млрд. 500 млн. пассажиров. Удельный вес в общегородских перевозках составлял 30 процентов.
Первые трудовые победы метрополитена — награждение орденом Ленина.
Весной 1935 года на улицах Москвы появились люди, одетые в темно-синие шинели, двубортные темно-синие костюмы, белые сорочки и черные галстуки.
— Кто это? — удивленно спрашивали друг друга москвичи.
— Метрополитеновцы! — с гордостью отвечал кто-нибудь из более осведомленных.
И одно слово — метрополитеновец — сразу объединяло десятки профессий. За этим словом стояли машинисты подземных поездов, путейцы, эскалаторщики, энергоснабженцы, дренажники, дежурные по блокпостам, связисты, начальники станций — сотни и сотни людей, пришедших на метрополитен в горячие дни предпускового периода, чтобы овладеть первоклассной по тем временам техникой, чтобы научиться управлять сложным механизмом первой в Стране Советов подземной железной дороги.
Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако задолго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов. Это было трудным делом: отсутствовали опыт, учебные пособия и, главное, не было метропоездов.
Группу будущих машинистов укомплектовали выпускниками института инженеров железнодорожного транспорта, электромеханического техникума имени Красина и других учебных заведений. Некоторые пришли с электрифицированного участка Ярославской железной дороги.
Недалеко от завода «Динамо» построили обкаточную вотку длиной 800 м. Еще в 1932 году четырехосный грузовой железнодорожный вагон был оборудован аппаратурой моторного вагона метрополитена. На этом вагоне проходили первую практику будущие машинисты метрополитена, велись испытания схемы и аппаратуры.
Когда партия позвала опытнейших машинистов электропоездов на первую подземную железную дорогу, И. И. Иванов, Ы. С. Тимофеев и А. С. Трофимов пришли в Моссовет и сказали: «Хотим работать на метрополитене!»
Перед ними стояла конкретная и крайне важная задача: в наикратчайшие сроки самим овладеть профессией машиниста поезда метрополитена и научить этому других.
В историю советского метро их имена навсегда вошли как первых машинистов-наставников.
В конце сентября 1934 года в еще строившееся депо «Северное» с Мытищинского машиностроительного завода поступили два вагона: моторный № 1 и прицепной № 1001. Один красного, другой песочного цвета.
А 15 октября первый состав из двух вагонов прошел от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» по одному пути.
30 декабря того же года в одном из помещений депо «Северное» собралась на свое заседание первая экзаменационная комиссия, дававшая права на управление поездами метрополитена.
Комиссия оформила первое свидетельство:
«Выдано гр. Иванову Ивану Ивановичу в том, что он имеет право самостоятельного управления электропоездами моторовагонной тяги метрополитена.
Основание: акт испытания № 1 тридцатого декабря тысяча девятьсот тридцать четвертого года«.
По второму акту такое же свидетельство получил А. С. Трофимов, по третьему — Н. С. Тимофеев.
И с января 1935 года, когда началась опытная эксплуатация участка «Сокольники» — «Комсомольская», до самого открытия метрополитена три учителя, не считаясь со временем, готовили новое пополнение. Их труд увенчался успехом: сорок машинистов и столько же начальников поездов получили путевку в жизнь.
А такие машинисты, как Черняев, Большаков, Швецов, Чекмарев, Трусов, Данильченко, Селин, Иванов, Макаров, Широченков, Фролов и другие, к началу эксплуатации метрополитена не только самостоятельно водили поезда, но и сами обучали прикрепленных к ним практикантов.
5 февраля 1935 года первый поезд прошел по всей трассе, а на следующий день на метрополитен в гости пришли 2500 делегатов VII Всесоюзного съезда Советов, а также колхозники-ударники. Шесть поездов — по четыре вагона в каждом — возили по трассе дорогих и почетных пассажиров.
В марте — апреле 1935 года по готовности автоблокировки опытное движение было организовано по всей трассе и продолжалось до поздней ночи 14 мая.
Вечером 14 мая в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное собрание, посвященное пуску первой очереди метрополитена.
А на трассе и в депо в это время шли последние приготовления. Тщательно проверялись составы и расстанавливались на конечных станциях — «Сокольники», «Парк культуры» и «Смоленская». Полностью были укомплектованы 40 поездных бригад. Каждая из них состояла из трех человек: машинист, начальник поезда и проводник.
В 7 часов утра 15 мая состоялось открытие Московского метрополитена. Движение началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд» и далее по разветвлению — до станций «Парк культуры» и «Смоленская».
13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.
Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров.
Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные— до «Сокольников», желтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось. Длина первой трассы была немногим больше 11 км.
В музее Московского метрополитена (он единственный в Европе) хранится любопытный экспонат, своеобразный документ эпохи — билет № 1 на проезд по метрополитену.
Этот билет передал в музей П. Н. Латышев, старожил столицы. Его интервью газете «Рабочая Москва» — это, по существу, отношение советских людей к первому отечественному метрополитену, их гордость и восхищение достижениями социалистической техники и архитектуры:
«…Я ездил на линейках, дилижансах, конке, трамвае, а теперь дожил до метро. И вот вчера, 15 мая, на первой станции Московского метрополитена «Сокольники» я был первым пассажиром, купил у кассирши Васильевой билет № 1 серии «А» и с огромным удовольствием совершил путешествие до Смоленской площади… Один иностранец рассказал мне, будто в Америке живет человек, только другого сословия: капиталист, который собирает первые билеты метро.
«Вот пошли ему свой билет,— приставал ко мне иностранец,— заработаешь».
Нет, не пошлю я в Америку мой драгоценный билет № I! Я его как святыню, как документ итога моей большой жизни буду хранить«.
С первых же дней работы Московского метрополитена встал вопрос о превращении его в лучшую подземную железную дорогу мира.
Это движение возглавила партийная организация Московского метрополитена, руководимая МГК ВКП(б).
Главное, что предстояло сделать,— сохранить на долгие годы красоты подземных дворцов и довести до сознания каждого работника, будь то машинист, связист, путеец, электрик, эскалаторщик, дежурный по станции, что этой красоте должна соответствовать высокая культура обслуживания пассажиров. Лишь полное единство формы и содержания могло сделать советское метро действительно лучшим в мире.
Эта нелегкая задача осложнялась тем, что в первое время Московский метрополитен испытывал острый дефицит в квалифицированных кадрах.
Закончилось строительство первой очереди метрополитена, а организаторов движения поездов пока нет. Тогда на Московский метрополитен были направлены лучшие диспетчеры с железнодорожного транспорта: А. П. Николаев, А. М. Сироткин, Н. М. Веселов, Н. А. Карпухин и другие. Затем пришло новое поколение диспетчеров, которые проработали многие годы: С. С. Семкин, Е. С. Соловьев, И. В. Кочергин, В. Н. Кур-дюмов, С. И. Голышева, Н. Г. Лапич, В. А. Пронин, Д. Н. Щедрин, Я. С. Коноплев, А. И. Захаров, В. А. Жаров, К. С. Природин и другие. Многие из них стали командирами метрополитена.
Активную роль играл комсомол. По его призыву на подземную железнодорожную магистраль пришли сотни энтузиастов — юношей и девушек.
В эксплуатационников переквалифицировались и многие из тех, кто был первым строителем метрополитена.
Один из них — М. С. Штейнгардт — вспоминает:
«…На Московский метрополитен пришли 360 комсомольцев-метростроевцев, они должны были учиться новым для себя метрополитеновским профессиям. Мы гордились тем, что были мобилизованы сначала на строительство метро, а затем и на эксплуатацию его. Среди пас был Саша Зудин. Его сестра и поныне работает на метрополитене, где всегда в почетной традиции династии. Скажем, и сейчас по-прежнему в метрополитеновском строю супруги Пановы. Но большинство из наших, конечно, уже на пенсии, однако мы всегда поддерживали и поддерживаем между собой дружеские отношения, встречаемся, вспоминаем свою боевую молодость… Так вот, 360 метростроевцев пришли работать на метрополитен. Они стали помощниками дежурных по станциям, некоторые потом переучились на помощников машинистов, выросли в машинистов, как, например, Сергей Васяев, часть получили другие специальности. Словом, каждому нашлось дело по душе.
Чтобы легче представить себе, какие люди решили навсегда связать свою жизнь с метрополитеном, достаточно сказать, что Александр Сироткин пришел туда уже награжденный значком «Почетному железнодорожнику», а номер на значке был — 73!.. Вот каких специалистов отбирала партия для работы на метрополитене. Грамотных, способных, инициативных. Многие из них впоследствии стали руководителями различных служб Московского метрополитена, а Александр Федорович Новохацкий — его начальником…«
В те годы в стране ширилось и развивалось стахановское движение. И коллектив Московского метрополитена активно включился в него, начав перевод всей своей системы па новаторские методы труда. Открылся «зеленый свет» техническому творчеству рабочих и пнженерно-технических работников, что имело для молодой подземной железной дороги огромное значение. Рационализаторы и изобретатели должны были решить ряд важных производственных проблем в жизни метрополитена. Например, технически и технологически обеспечить надежность пути, где большинство работ выполнялось вручную. От этого зависело увеличение интенсивности движения поездов, следовательно, рост пассажиропотоков.
В начальный период эксплуатации Московский метрополитен перевозил в сутки менее 200 тыс. пассажиров.
«…Первое время по трассе ходили четырехвагонные составы,— вспоминает Н. С. Тимофеев.— в передней кабине находились машинист и начальник поезда, в хвостовой — проводник, вооруженный диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух последних вагонах закончена. Дежурный по станции, находясь в середине поезда, также поднимал диск, после чего начальник громко говорил: «Готов!», и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальником поезда не допускались.
Время прохода поезда от станции «Сокольники» до «Парка культуры» составляло 22 минуты. Движение выполнялось 12-парным графиком: интервал между поездами на участке «Сокольники» — «Охотный ряд» был 5 минут, а на развилках (когда один поезд шел до «Парка культуры», а другой до «Смоленской») —10 минут…«
Сегодня, когда Московский метрополитен перевозит в сутки миллионы пассажиров, когда поезда, словно по мановению волшебной палочки, один за другим вылетают из тоннеля, «маломощность» и «медлительность» довоенного метро кажутся почти неправдоподобными.
Именно с этого начиналась история первого советского метрополитена, его прогрессивное движение вперед.
В январе 1936 года партийная организация метрополитена возглавила проведение «стахановских суток» как нового этапа социалистического соревнования. Применительно к метрополитену «стахановские сутки» ставили своей целью добиться «…секундной точности движения, четкой безаварийной работы, снижения себестоимости перевозок».
В соревновании участвовали все работники. Орган политотдела, Дорпрофсожа и Управления Московского метрополитена газета «Советский метрополитен» взяла это соревнование под свой контроль и в каждом номере помещала материалы, отведя для них специальную рубрику.
Первый стахановский поезд № 5001 вели машинист Трусов и начальник поезда Ульянов. Электродиспетчерская служба обеспечивалась Карасевым.
В январе 1936 года в партийных организациях проходило обсуждение материалов декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) но еще более интенсивному развертыванию стахановского движения. Обсудив практические задачи партийной организации в борьбе за выполнение решений Пленума, коммунисты метрополитена наметили программу действий, которая способствовала улучшению идейного воспитания коллектива и повышению ответственности каждого за порученное дело.
Не отставала и комсомольская организация. Комсомольцы приняли участие во всесоюзном рейде «легкой кавалерии». Они организовали четыре боевых маршрута для выяснения, как обстоит дело с организацией труда и рабочих мест, технического образования, реализации рационализаторских предложений и изобретений.
В этот же период на метрополитене была проведена первая в его истории «стахановская пятидневка», сыгравшая положительную роль в организованности самого коллектива, укреплении производственной и трудовой дисциплины.
Серьезное значение имела многоплановая проверка «На что жалуется пассажир?», которую контролировал политотдел метрополитена.
Одним словом, коллектив метрополитена твердо следовал взятому курсу — в кратчайшие сроки превратить столичную подземную железнодорожную магистраль в передовое, образцовое советское предприятие.
Свой пятилетний юбилей метрополитен встречал возросшим числом ударников и стахановцев. Широко стали известны имена машинистов и начальников поездов Антонова, Бардузова, Макарычева, Князькова, Школьникова, диспетчеров Захарова, Панова, Симонова, кузнецов Осипо-ва, Спирина, слесаря Орлова.
Возросшее мастерство работников различных служб существенно увеличило удельный вес подземной железной дороги в общегородских перевозках. Сравнительный анализ цифровых показателей дает такую картину: в 1935 году удельный вес метрополитена составлял всего лишь 2 процента в общегородских перевозках, в 1940 году он вырос до 14,3 процента; в начале эксплуатации за сутки перевозилось 177 тыс. пассажиров, а в 1940 году она достигла 1 млн. 30 тыс. человек.
Эти данные отражают общее развитие первого советского метрополитена в предвоенный период.
За пять лет протяженность линий Московского метро выросла более чем на 13 км; количество станций — на 10. Значительно больше стали размеры движения.
В 1935 году в часы «пик» максимально пропускалось 15 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов, а в 1940 году они увеличились соответственно до 34 ж 1992. В перевозочном процессе повысилась роль эскалаторного хозяйства.
Потребовалось совсем немного времени, чтобы москвичи смогли убедиться: метро — самый быстрый вид городского транспорта. За пять лет работы скорость движения поездов постоянно повышалась. Если вначале (с учетом остановок на станциях) она равнялась 22,5 км/ч, то в последний предвоенный год она достигла 34,58 км/ч, причем максимальная скорость стала 60 км/ч.
Благодаря усовершенствованию подвижного состава и освоению техники вождения снизилось время, затрачиваемое на один рейс, значительно улучшилось использование поездов.
Вместе с увеличением скорости машинисты добились снижения среднего расхода электроэнергии с 65 Вт-ч на тонно-километр до 53.
В сутки каждый вагон метрополитена пробегал расстояние, равное приблизительно расстоянию от Москвы до Ленинграда. При такой напряженной работе требовался тщательный уход за подвижным составом подземной железной дороги, текущий ремонт и профилактический. Слесари, техники, инженеры ежедневно осматривали вагоны, сложную аппаратуру поездов, заменяя при необходимости износившиеся части и детали.
Но одного текущего осмотра было недостаточно, чтобы поддерживать в порядке ответственные механизмы подвижного состава. Поэтому примерно раз в месяц каждый состав становился в депо на целый день в так называемый «периодический осмотр». В первый год каждый состав периодически осматривали через семь суток. Стахановские методы работы, освоение подвижного состава и улучшение качества ремонта позволили увеличить этот срок. В 1940 году подвижной состав уже ставился на периодический осмотр после пробега, в 5 раз большего.
За пять лет эксплуатации пробеги подвижного состава неуклонно повышались. Достаточно сказать, что с 50 тыс. км пробега они выросли до 120 тыс. км, после чего составы попадали в мастерские.
Безопасность движения поездов обеспечивалась устройствами сигнализации и автоблокировки. Оборудование всей трассы этими устройствами позволило развивать большие скорости, увеличивать пропускную способность линий.
С годами автоблокировка и электрическая централизация, сданные в эксплуатацию в 1935 году, значительно улучшились. А те технические мероприятия, которые проводились, должны были повысить пропускную способность до 38-40 пар по
