С хорошим настроением встречал новый, 1975 год коллектив столичного метро. За годы девятой пятилетки метрополитен значительно вырос. Увеличилась протяженность его линий. Семья подземных дворцов пополнилась новыми станциями: «Беляево», «Новые Черемушки», «Калужская», «Баррикадная», «Беговая», «Октябрьское поле» и т. д. Каждая из них была хороша по-своему.
Однако «вырос» не совсем точно сказано. Московский метрополитен переживал, так сказать, «юношеский» возраст: всюду виднелись приметы продолжающегося неудержимого роста.
Полным ходом шли строительные работы в центре столицы, где сооружались новые станции: «Кузнецкий мост», «Пушкинская». Им предстояло соединить Краснопресненский и Ждановский радиусы, превратив их в единую линию.
Все это уже было не далекой, а близкой перспективой.
От станции «Октябрьское поле» тоннели прошли в направлении Тушина. В конце 1975 года открылись новые станции: «Щукинская», «Тушинская», «Сходненская», «Планерная».
И общая протяженность линий метрополитена уже составляла 164,5 км.
Метрополитеновцы умеют мечтать. Может быть, потому, что давно научились претворять любую мечту в жизнь?
Уже в 1975 году они отчетливо представляли себе, как продлится Калужско-Рижский диаметр от ВДНХ в Ростокино, Свиблово, Бабушкино, Медведково, как на карте столичного метро в недалеком будущем появятся новые линии — Калининская и Серпуховская.
И хотя работы тут только начинались, новые станции этих линий уже получили названия: «Марксистская», «Площадь Ильича», «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Перово», «Новогиреево», «Серпуховская», «Тульская», «Нагатинская», «Нагорная», «Нахимовская», «Севастопольская», «Чертановская», «Южная».
Тогда метрополитеновцы думали о будущем, о том, что пропускная способность линий метро повысится на 30 процентов, а график движения достигнет 48 пар поездов в час, увеличится скорость поездов.
Уже виделись — пусть пока в проектах! — очертания инженерного корпуса, который намечено возвести на широком и шумном проспекте Мира. По существу, он должен был стать мозгом подземных трасс Москвы. Здесь предполагалось разместить автоматизированные системы управления перевозочным процессом. И потребность в этом назрела давно. Диспетчерское управление движением экспрессов, созданное в 30-х годах, не полностью отвечало современным требованиям. Без автоматизированной системы, основываясь только на периодически проводимых подсчетах потоков пассажиров, трудно было рассчитывать график движения поездов, нагрузку эскалаторов, контрольно-пропускных пунктов и т. д. Эти вопросы и предстояло решать АСУ.
Пройдет время, и электронные счетчики, которые установят на каждой станции, будут докладывать АСУ о всех изменениях пассажиропотоков. АСУ даст команду в депо, и на линию выйдут, например, дополнительные поезда или, наоборот, часть уйдет в депо. Так же в зависимости от нагрузки будут включаться и выключаться эскалаторы.
Депо «Красная Пресня» прочно завоевало репутацию своеобразного испытательного полигона новой техники. В частности, именно здесь начинали свои маршруты многие вагоны, которые называли «вагонами будущего».
В год сорокалетнего юбилея московского метро многие стали забывать, что когда-то на первых линиях «бегали» вагоны типа А, не очень уже помнились и вагоны Б, потом появились Г, Д, Е, Еж… Конечно, пассажиры замечали, что год от года составы становятся более совершенными, удобными, красивыми.
В середине 70-х годов вагоны типа Е и его последней модификации Еж-3 уже не отвечали техническим и эстетическим требованиям времени: маловместительны, с недостаточным ускорением и замедлением движения. Короче говоря, нужен был вагон с более высокими техническими характеристиками. Так родились вагоны серии 81-714 и 81-717.
В 1977 году в электродепо «Красная Пресня» полным ходом шла подготовка к замене старых составов на вагоны этой модификации.
А впереди виделись уже новые вагоны. Не случайно план развития Московского метрополитена предусматривал строительство полигона, на котором должны испытываться «рождающиеся вагоны».
…Шесть телевизоров в кабине дежурного по станции «Тургеневская», установленные в 1974 году, были пусть маленькой, но зато интереснейшей страничкой близкого будущего московского метро.
Телевизионная аппаратура, внедряемая на столичной подземной железной дороге, была много сложнее, чем обыкновенный «домашний» телевизор.
Справедливости ради следует отметить, что первые телевизоры метрополитена позволяли себе время от времени «капризничать». Приемники требовали определенного температурного режима. Из-за этого они иногда выходили из строя. Но с самого начала было ясно, что телевидение на станциях метрополитена не излишество, а необходимость. Работник, не сходя с места, мог наблюдать за всеми ключевыми точками станции: путями и платформами, эскалаторами и верхним вестибюлем, АКП и кассами. И дежурному не надо бегать по среднему залу или вверх-вниз по эскалатору, чтобы убедиться, все ли нормально…
С эскалаторами связана была и другая новинка.
…В 1980 году пассажир, впервые побывавший на станциях «Планерная» и «Сходненская», в изумлении останавливался у эскалаторов. Все давно привыкли к тому, что подземные лестницы-чудесницы работают беспрерывно с раннего утра и до поздней ночи. А тут эскалаторы стояли. Но стоило человеку шагнуть к лестнице, как она приходила в движение.
В самом деле, зачем же вхолостую крутиться механизмам, когда людей нет на площадке?
Этот вопрос в свое время был поставлен руководством Главного управления метрополитена МПС перед коллективом Опытно-электромеханического завода, выпускающего автоматику для подземных трасс страны. За дело взялись такие талантливые инженеры, как И. С. Крупен. После долгих поисков создали прибор, который назвали АПЭ — автоматический пуск эскалаторов. Авторы изобретения получили свидетельство. Прибор был невелик по размерам, весил несколько килограммов и легко устанавливался в машинном зале. Когда пассажир подходил к эскалатору, он пересекал луч фотодатчиков, дававших сигнал в машинное отделение для приведения механизмов в действие. Но стоило только пассажиру покинуть эскалатор, как машина автоматически переставала работать, выключалась.
Первые образцы АПЭ прошли испытания на Киевском метрополитене и были рекомендованы к серийному производству. Украинские коллеги разработали к нему схему включения, обеспечивающую безопасное обслуживание пассажиров. Таким образом, творческое содружество метрополитеновцев Киева и Москвы принесло свои плоды. По предварительным подсчетам, установка автоматики на эскалаторах позволит сберечь тысячи киловатт-часов электроэнергии…
Однако широкое внедрение этой системы требует дальнейших разработок. Еще в 1974 году бюро новой техники Опытно-электромеханического завода поставило перед собой задачу разработать автоматический контрольный пункт (АКП) с магнитным считыванием и автомат для записи на магнитном билете.
Идея заключалась в том, что пассажир, приобретя специальный билет, на котором произведена магнитная запись о количестве поездок, проходит через контрольный АКП магнитного считывания и получает билет с погашением одной поездки.
Автоматический контрольный пункт с магнитным считыванием записи кода на билетах позволит уменьшить количество пассажиров, проходящих через контрольный пункт с контролером.
Внедрение АКП должно было значительно уменьшить нагрузку на разменные автоматы и сократить затраты времени пассажира. Однако испытание опытной конструкции показало, что она требует существенной доработки.
…В 1976 году закончились эксплуатационные испытания новой системы телемеханики (ТЭМ-74) для электроснабжения метрополитена.
Собственно, что дает применение электроники в многоотраслевом хозяйстве метрополитена? Прежде всего позволяет значительно повысить оперативность и надежность работы устройств метрополитена и сократить количество обслуживающего персонала.
К началу 1977 года электронно-телемеханическая система, разработанная ВНИИ железнодорожного транспорта, была внедрена на новых участках Ждановско-Краснопресненской линии.
…В начале 1978 года на Ждановско-Краснопресненской линии появился вагон с надписью: «Вагон-лаборатория службы СЦБ». На первый взгляд он выглядел вполне обычно, только фары у него горели ярче и были закрашены окна. Однако внутри он не походил на обыкновенный: длинный коридор и отсеки с аппаратурой.
Этот вагон являлся комплексной лабораторией, впервые созданной в нашей стране для исследований и проверки системы автоматического регулирования скорости поезда (АРС), системы централизованного автоматического управления движением поездов (САММ) и поездной радиосвязи. В его состав входили три отсека: АРС, радио-связь и комплекс измерительной аппаратуры для контроля за системой САММ.
Вагон-лаборатория был оснащен системой связи между отсеками и кабиной машиниста, телевизионной системой, позволяющей наблюдать за состоянием пути. Все это создавало удобства для работы лабораторной группы и машиниста.
В условиях бурного жилищного строительства, в основном в периферийной части города, наземный городской пассажирский транспорт и метро по своим возможностям в часы «пик» не обеспечивали в полной мере возросшие перевозки.
Улучшить культуру обслуживания пассажиров метрополитена в часы «пик» можно лишь при условии решения двух проблем: строить новые линии и значительно повысить эффективность работы действующих на основе внедрения новейшей техники.
Что касается первой проблемы, то она постоянно решалась и решается согласно государственным плановым заданиям. Густота сети, то есть протяженность линий метрополитена на 1 км2 городской территории постоянно возрастает. От этого показателя в большей степени зависит улучшение условий перевозок пассажиров.
Вопрос развития техники метрополитена — второй составной элемент всей проблемы улучшения качества пас-сажироперевозок.
В 70-е годы на московском метро шло бурное развитие техники в каждой службе.
80-е годы открыли еще большие перспективы. В будущем намечается сделать вагоны с принципиально новыми решениями, вплоть до магнитного подвешивания, которое позволит значительно упростить путь и устройства СЦБ, резко сократить шум и вибрацию.
Модернизация должна была коснуться многих аспектов, например, рекуперации и инвертирования, внедрения асинхронного двигателя в электротяге, люминесцентного освещения и т. д.
Работники столичного метро прекрасно осознавали, что с ростом сети линий подземной железной дороги будет быстро увеличиваться и парк вагонов. Следовательно, остро встанет вопрос о наличии более мощной ремонтной базы. Выход один — строить новый завод дополнительно к уже имеющемуся. Строительство второго завода ведется в Выхино.
В самом близком контакте с пассажирами находятся работники службы движения. От них зависит культура обслуживания пассажиров, поддержание чистоты на станциях с помощью новейшей уборочной техники, обеспечение контрольно-кассовых операций и т. д.
В условиях подземной дороги важное значение имело совершенствование всех видов информации пассажиров. Широкое внедрение символов должно было помочь пассажирам легче ориентироваться в метро, избавляя от чтения текстовых указателей.
Уже начало 80-х годов сулило немалое количество новинок в различных службах и хозяйствах подземной магистрали. В стадии испытаний и доводок находились шпа-лоизвлекающая и фрезерная машина для ремонта пути, снегоуборочная машина и малогабаритный кран, был спроектирован новый вагон-путеизмеритель, совершенствовались конструкции контактного рельса, в основном это касалось кронштейна и короба, решались проблемы создания новых противошумных конструкций пути…
…Значительные работы ведутся в службе СЦБ и связи. Основной упор в этом хозяйстве делается на совершенствование систем безопасности движения поездов. Это направление продолжится и впредь. Предстоит весьма сложный процесс внедрения АРС как основной системы безопасности с отказом от устаревшей автоблокировки с меха-ноэлектрическими автостопами.
Постоянно проводится работа по повышению пропускной и провозной способности линий, внедрению новой техники, научной организации труда, прогрессивной технологии и передового опыта. Частота движения поездов в часы «пик» к началу 1979 года достигла 45 пар поездов, количество эксплуатационного персонала на 1 км линий стало в 2,3 раза меньше по сравнению с началом эксплуатации метро.
За этими достижениями стоит творческий труд всех эксплуатационников, которые не довольствовались тем, что им сдавали строители новых линий, а постоянно совершенствовали их техническое оснащение, внедряли новые организационные формы эксплуатационного обслуживания.
…Метрополитен должен быть бесшумным видом транспорта. Но, как показала жизнь, это не совсем так. В некоторых районах Москвы жители стали жаловаться на шум подземных поездов.
В дело включились многие организации. Изучается причина шумов по всей цепочке: вагон — колесо — рельс — нижнее строение пути — обделка — грунт и здание.
На опытном участке Серпуховской линии путь был уложен на амортизирующий «ковер». К сожалению, ожидаемого эффекта он не дал.
При сооружении ряда участков на линии «Марксистская» — «Новогиреево» применили утяжеление обделки. На участке «Ботанический сад» — «Свиблово», чтобы отделить шпалы и рельсы от обделки, их уложили на «корыта», которые покоились на резиновых амортизаторах. Это уже дало какой-то эффект.
В районе действующей трассы у «Октябрьского поля» развернулись интенсивные работы. Вдоль тоннеля по обеим его сторонам вырыли узкие глубокие щели и заполнили их бетоном. Так были созданы стенки-экраны.
Проблема борьбы с шумами в метрополитенах и сегодня не утратила своей актуальности. Что же делается для ее решения?
Институт Метрогипротранс разработал в свое время технический проект и выдал рабочие чертежи рамной конструкции пути на резиновых амортизаторах. Железобетонные рамы длиной 2,5 м заменили шпалы. Между обделкой и нижней частью пути заливается бетон. На него кладутся амортизаторы, каждый из которых — два треугольника, примыкающие друг к другу своими гипотенузами. Перемещая один треугольник по другому, несложно добиться нужного уровня укладки рамы. Этот способ вполне пригоден как для тоннелей с прямоугольным, так и с круглым сечениями.
Проектировщики и метростроители ждут от ученых научных открытий, внедрение которых в практику позволит избавиться от шумов в метрополитенах…
…Немало дел у служб сигнализации и связи. Им предстоит освоить обслуживание комплекса аппаратуры магнитного контроля проездных документов, значительно расширить радиосвязь во всех подразделениях метрополитена.
Предстоит доработать решение проблем, связанных с бесстыковыми рельсовыми цепями, новыми типами установки радиооповещения, развитием оперативной радиосвязи, внедрением современной центральной часовой станции.
Санитарно-технической службе и сооруженцам, а также ВНИИЖТ МПС и ЦНИИС предстоит продолжить работы по созданию рациональной автоматической системы микроклимата метрополитена.
В области энергоснабжения будут продолжаться работы по улучшению и освоению нового оборудования, наиболее полно отвечающего условиям метрополитена столицы как в противопожарном отношении, так и повышенной надежности. Необходимо перейти от испытаний рекуперации и инвертирования к внедрению. Не забывают работники службы и о том, что есть еще несовершенные светильники, особенно на открытых линиях, создающие контраст современному освещению городских магистралей.
Главной задачей эскалаторной службы является участие в разработке новых типов эскалаторов и их освоение, а также внедрение новых форм эксплуатационного обслуживания. Здесь большую роль должны сыграть и телеуправление с теленаблюдением, автоматизация работы эскалаторов в зависимости от пассажиропотока. И тогда всю работу будут выполнять диспетчер, вооруженный теленаблюдением, и мощная оперативно-ремонтная группа.
Идет освоение инженерного корпуса Московского метрополитена, где расположен центр системы АСУ-метро. Но нельзя забывать о том, что на метрополитене средний уровень механизации труда еще только около 60 процентов, и поэтому важной задачей остается внедрение как можно больше новых технических средств.
…С первых дней работы столичного метро организующей и направляющей силой являлась партийная организация.
На различных этапах развития менялась и совершенствовалась ее структура. Большую роль в организаторской и политико-воспитательной работе сыграл политотдел. А в 1969 году на метрополитене был создан партийный комитет с правами РК КПСС. Партийная организация того времени насчитывала около 3 тыс. человек. За прошедший период значительно окрепла и выросла партийная организация, сейчас в ее рядах более 4 тыс. коммунистов. Сегодня партком метрополитена объединяет более 150 цеховых парторганизаций, в том числе 55 с правами первичных, и 200 партийных групп.
2650 членов партии являются ударниками коммунистического труда. Более 85 процентов коммунистов выполняют отве
