Отгремели залпы войны. Вчерашние воины возвращались домой. Снимая погоны, не думая об отдыхе, они стремились скорее включиться в созидательную работу, как можно быстрее залечить раны, нанесенные стране многолетней разрушительной войной.
Вернулись с войны и метрополитеновцы. Украшенные боевыми орденами и медалями, пришли газосварщик Афанасьев, токарь Бородкин, кузнец Котляров, инженеры Даценко, Горин, старший электромеханик Семенчинский, машинисты Крутенков, Сухотин, Кононов и сотни других. Из боевых подразделений они перешли в трудовые цеха, смены и стахановские бригады.
С. И. Завадский в армии служил связистом. За годы войны под огнем противника он протянул тысячи кило-метров телефонного провода. Но и в мирное время не оставил своего любимого дела, возглавив телефонный цех мастерских сигнализации и связи. Его коллектив ежемесячно перевыполнял план и обеспечивал надежную работу сложной телефонной сети подземной железной дороги.
На видном месте в механических мастерских висел список стахановцев, которые, опережая время, уже давно завершили пятилетние задания. Среди них немало имен бывших фронтовиков.
Более девяти годовых норм выполнил полировщик Са вочкин. Но не только стахановским трудом заслужил бывший фронтовик славу передовика. Не забывая основной закон воина — помогать товарищу в бою и в походе, он и в мирное время оставался верен закону взаимовыручки людей. Многих из них Савочкин научил искусству полировщика. Его воспитанники Хлопушкин, Милюков и другие внесены в список лучших производственников Московского метрополитена.
По-стахановски трудились вчерашние бойцы Советской Армии бригадир слесарей Чижиков, слесарь вагоно-сборочного цеха Павлов, бригадир электриков Лавриков, прессовщики колесного отделения Евстигнеев и Черноплеков.
Редко кто из метрополитеновцев, демобилизовавшись, не возвращался в свой коллектив. Для них метрополитен был родным домом.
За два года первой послевоенной пятилетки работники столичной подземной железнодорожной магистрали полностью восстановили свое хозяйство и значительно улучшили его. Были разобраны все железобетонные перегородки и воздухопроводы, возведенные в начале войны. На всех станциях заменены износившиеся барьеры и поручни. Значительно увеличили мощность тяговых подстанций, четыре из которых перевели на автотелеуправление. Улучшилось освещение станций, две впервые оборудовали дневным светом.
Коллектив вагоноремонтных мастерских наряду с выполнением планово-подъемочного ремонта восстановил 96 вагонов типа В. Это дало возможность пустить на всех радиусах шестивагонные составы и увеличить частоту движения поездов. (В 1946 году Московский метрополитен перевез 668 млн. пассажиров, а в 1947-м — 680 млн.) Повысилась культура обслуживания пассажиров.
Большие капитальные работы выполнила служба пути, заменив свыше 30 км старых рельсов сварными плетями из новых, произведена сплошная замена рельсов на кривых в количестве 8878 пог. м.
Службы сооружений и сантехники уложили на подходах к вестибюлям и на платформах более 23 тыс. м2 асфальта, 2247 м2 мраморных полов и 1100 м2 мраморной облицовки.
Работники метрополитена за 1946-1947 годы сэкономили 6 млн. 30 тыс. кВт-ч электроэнергии на тяге поездов и освещении, что явилось существенным вкладом в хозяйство столицы.
В этот же отрезок времени закончено оборудование первого на дорогах Советского Союза скоростного вагона-путеизмерителя.
В ходе социалистического соревнования сотни стахановцев метрополитена выполняли в 1947 году по две и по три годовых нормы.
6 сентября 1947 года в жизни московского метро произошло радостное, знаменательное событие. Указом Президиума Верховного Совета СССР «За образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники» столичный метрополитен был награжден орденом Ленина.
Эта высокая награда обязывала метрополитеновцев не успокаиваться па достигнутых успехах, а бороться за дальнейшее улучшение работы и повышение культуры обслуживания населения.
В истории первого советского метрополитена начался новый этап, новый период технического перевооружения. В строй вступали очередные линии, станции, сооружения, модернизировался подвижной состав. Механизация и автоматизация занимали превалирующее место.
Все это требовало квалифицированных кадров. И партийная организация взяла под особый контроль кадровые вопросы.
После войны метрополитен передали из подчинения Министерства путей сообщения в ведение Мосгорисполко-ма. Был создан единый партком пассажирского городского транспорта, коммунисты метрополитена и предприятий наземного транспорта объединились в одну партийную организацию. И коллектив подземной железнодорожной магистрали, занимавший первое место по объему пасса-жироперевозок, являлся ведущим и в партийной работе. Коммунисты метрополитена стояли во главе социалистического соревнования всего городского пассажирского транспорта. Новые ценные производственные инициативы, как правило, исходили от них. Не случайно Московский метрополитен неоднократно завоевывал первые места в социалистическом соревновании.
Высокими производственными достижениями ознаменовали 1948 год коллективы электродепо «Северное», «Сокол» и вагоноремонтных мастерских, перевыполнившие годовые планы и давшие 1133 тысячи рублей сверхплановых накоплений.
Прибыль службы подвижного состава по сравнению с 1947 годом возросла более чем в 2 раза. За 1948 год служба провела немало ценных организационно-технических мероприятий. Впервые в железнодорожной практике на девяти вагонах смонтировали счетчики расхода электроэнергии. Изготовили своими силами и установили на двух вагонах приборы для указания скорости движения, испытали новую конструкцию клапана давления для авторежима. Авторежимным устройством были оборудованы 50 вагонов.
Замечательные плоды дало соревнование машинистов поездов за увеличение межремонтного пробега составов.
В одном только электродепо «Сокол» насчитывалось 35 поездных бригад, которые довели пробег вагонов без выкатки колесных пар до 140 тыс. км. Подлинные образцы социалистического труда показали машинисты поездов Калинников, Вовкушевский, Казаровец и другие.
Сотни стахановцев задолго до конца года выполнили свои годовые планы. В механических мастерских больше 100 рабочих дали 1,5-4 годовые нормы. Десятки метрополитеновцев выполнили пятилетние задания. Особенно отличились фрезеровщики Башкарев и Валисовский, кузнец Серегин.
Социалистическое соревнование поднялось на новую ступень, когда стахановцы вышли с почином — завести лицевые счета.
Около 3 млн. руб. предприятия метрополитена сэкономили за счет внедрения передовых методов труда, механизации трудоемких процессов и бережного расхода материалов и электроэнергии.
Современное московское метро представляет собой сложнейшее подземное сооружение, оснащенное передовой техникой. Но, как известно, сегодняшний день закладывается во вчерашнем. И в этом смысле первые послевоенные годы в биографии метрополитена имеют особое значение. Одержав всемирно-историческую победу в Великой Отечественной войне, метрополитеновцы, как и весь советский народ, самым активным образом приступили к выполнению величественной программы восстановления и развития народного хозяйства. Огромный скачок в технике отмечался во всех отраслях. В том числе и в развитии метрополитена.
Серьезные изменения произошли в подвижном составе. На смену устаревшим вагонам пришли новые комфортабельные вагоны типа Г. В их разработке и освоении самое непосредственное участие приняли передовые инженеры и техники метрополитена Рогожин, Мизиков, Фокин, Швецов, Никонов, Головин, Селиверстов. Вагоны типа Г имели в тот период значительные технические преимущества и являлись более экономичными.
По инициативе инженеров Каткова и Кумана была проведена модернизация эскалаторов, в частности, усовершенствование привода поручня. В результате повысилась надежность работы «бегущих лестниц», и, кроме того, страна получила сотни тысяч рублей экономии.
Внесли свой вклад в копилку экономии — около полумиллиона рублей — энергетики, осуществив перевод половины всех тяговых подстанций на автотелеуправление. И такой экономии добились лишь за один 1948 год.
Творческий поиск отличал труд работников службы сигнализации и связи. Почти все станции они оборудовали интервальными часами, реконструировали автостопы линий второй и третьей очереди. Конечные станции оборудовали новыми автостопами, также созданными работниками службы. Автостопы вызывали автоматическую остановку поезда в случае, если он проследовал данный участок со скоростью, превышавшей установленную. Была введена более совершенная схема автоблокировки.
В авангарде шли и путейцы. Они внедрили машины для выемки щебня, для гнутья рельсов и их очистки. Все это дало сотни тысяч рублей экономического эффекта, повысило производительность труда и улучшило техническое состояние путевого хозяйства.
Во всех службах отмечался технический прогресс. Росли ряды изобретателей и рационализаторов из числа рабочих и инженерно-технических работников.
Дзильна, Осколков, Крючков, Нилов, Ольшевский, Смирнов, Караваев, Рязанцев… Сотни талантливых новаторов. Некоторые из них были сродни знаменитому лес-ковскому Левше.
…Технолог А. Г. Козлов после многократных и напряженных опытов сумел добиться нагрева и поковки хрупких дюралюминия и алюминия в примитивных условиях простой кузнечной печи. Благодаря этому трехмесячный труд модельщиков был заменен трехдневным, поковка цветных металлов в механических мастерских стала обычным делом. Затем он механизировал ручную нарезку установочных гаек.
…Долгие годы работники службы тоннельных сооружений производили вручную многие трудоемкие операции, например, накатку мрамора. Главный механик 1-й дистанции службы Бухаран в конце 1947 года разработал приспособление для механической накатки мрамора, которое приводилось в действие маленьким электромотором. По сравнению с существовавшими пневматическими дрелями для накатки мрамора оно позволило повысить производительность труда в 4-5 раз, значительно облегчив труд людей…
…Вскоре после войны МПС предложило Московскому метрополитену освоить выпуск тяговых цепей эскалаторов. Раньше их получали от промышленности. За дело взялись новаторы. И уже в 1947 году появился новый тип улучшенной конструкции тяговых цепей 70 Д, разработали технологический процесс их изготовления, провели кропотливую исследовательскую работу…
…В начале 1947 года электромеханик эскалаторной станции В. И. Миловидов выступил с призывом организовать социалистическое соревнование за улучшение содержания эскалаторов, направленное на увеличение межремонтных сроков. Его начинание было подхвачено всеми работниками эскалаторных станций.
Через год Миловидов выступил с новым повышенным обязательством: добиться межремонтного пробега эскалаторных машин до 70 тыс. км вместо 45 тыс…
…В марте 1948 года по инициативе диспетчеров второй единой смены было увеличено на 15 минут «ночное окно» — время между окончанием и началом движения поездов. Диспетчеры смены стали снимать напряжение с контактного рельса не в 1 час 50 минут, а в 1 час 35 минут.
Что давало это новшество? По скромным подсчетам, снятие напряжения раньше установленного времени позволяло сберечь в год свыше 200 тыс. кВт-ч электроэнергии. С расширением «ночного окна» путейцы, сооруженцы, работники электромеханической службы, сигнализации и связи могли теперь увеличить объем работы, повысить качество ремонта и осмотра подземных объектов.
Новаторский почин подхватили остальные диспетчеры. За короткое время в результате соревнования «ночное окно» было расширено еще на 3 минуты. Но ведь в метро, где счет ведется на секунды, вес минуты велик!..
…Широкое распространение нашел почин комсомоль-ско-молодежной бригады Савицкого из электродепо «Сокол». Бригада, тщательно выявив неиспользованные резервы, предложила конкретный план борьбы с производственными потерями. Не требуя от администрации никаких капитальных затрат и дополнительной рабочей силы, они нашли возможность экономить материалы. При этом качество ремонта повышалось…
В 1950 году распахнулись двери новых станций метрополитена. Коллектив одной из них — «Павелецкая»-кольцевая — выступил с открытым письмом ко всем движенцам подземной железнодорожной магистрали с призывом начать соревнование за звание «Станция отличного обслуживания».
Уже в июле 1950 года этим почином были охвачены коллективы всех станций. Подводя итоги, хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации радиусов присвоили звание «Станция отличного обслуживания пассажиров» 12 станциям.
Отличных успехов в соревновании достиг коллектив станции «Курская»-кольцевая, не имевший ни одной жалобы, ни одного нарекания со стороны пассажиров. Не зафиксировано также ни одного случая сбоя графика движения. 42 работника станции получили звание лучших по профессии.
Работники службы движения с каждым месяцем добивались все лучших показателей. И не случайно в 1950 году план перевозок пассажиров они выполнили досрочно и сберегли более 2 млн. кВт-ч электроэнергии. Свыше 1,5 тыс. работников дороги досрочно справились с пятилетними нормами, а такие стахановцы, как Иванов, Васин, Ефремов, Башкарев, и другие встречали новый, 1951 год выполнением 10-15 годовых норм.
Первый отечественный метрополитен развивался и совершенствовался вместе с ростом народного хозяйства Страны Советов.
В 1950 году еще выше поднялась его техническая оснащенность, увеличилось количество тяговых подстанций, переведенных на телеуправление. Кроме освоения и введения в эксплуатацию вагонов типа Г испытан опытный шестивагонный состав из вагонов нового типа Д.
Несомненным достижением явился ввод в эксплуатацию без пускового периода первой очереди Большого кольца.
В 1950 году коллектив Московского метрополитена трижды завоевывал переходящее Красное знамя ВЦСПС и Министерства путей сообщения и первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании железных дорог.
Вспоминая тот год, необходимо отметить, что он был сложным и ответственным: с 1 июня был введен новый график движения поездов, предусматривающий увеличение количества поездов на Кировском, Покровском и Горьковском радиусах. Это еще более улучшало условия для пассажиров.
Значение графика движения велико, а успех борьбы за него невозможен без четкого соблюдения технологической и трудовой дисциплины.
Партком метрополитена и комсомольская организация взяли под особый контроль работу служб, непосредственно задействованных во внедрении в жизнь нового графика, при этом они опирались на примеры лучших работников. Равняться было на кого. За 15 лет работы на Московском метрополитене выросли замечательные труженики, настоящие мастера организации движения и вождения поездов. Заслуженным авторитетом и уважением пользовались машинисты Потоцкий, Жинов, Филатов, диспетчеры Захаров, Васильева, Веселов, дежурные по блок-посту Кузьмичев, Глухова и многие другие. Они стали своего рода маяками, показывая примеры самоотверженного труда.
Родина высоко оценила их работу. В 1951 году свыше 700 работников Указом Президиума Верховного Совета СССР были награждены орденами и медалями Советского Союза. Многие стали кавалерами ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени.
Среди награжденных правительственными наградами старший машинист М. И. Баторин, мастер по текущему содержанию пути С. В. Александров, секретарь партийной организации электромеханической службы Ф. Я. Гвоздев, машинист-инструктор Н. А. Лавренов, стрелочник 2-й дистанции пути А. И. Блинова и другие кадровые работники. Многие из них, придя сюда до войны и начав трудовой путь рядовыми работниками, выросли в руководителей различных служб подземной железной дороги, на всю жизнь сохранив верность своему маршруту.
