За 50 лет — протяженность линий 203 км, 126 станций; 421 эскалатор, длина лестничного полотна около 50 км.
На линиях курсируют 3100 вагонов; проследовало свыше 83 млн. поездов.
Перевезено почти 60 млрд. пассажиров.
Удельный вес метрополитена в общегородских перевозках достиг 43,1 процента.
Среди бесчисленного количества построенных в нашей стране сооружений Московский метрополитен является одним из самых популярных, самых любимых. Он по праву стал национальным достоянием и предметом гордости советского народа.
Несмотря на свою относительную молодость, он является объектом изучения, образцом для подражания и даже местом паломничества советских и зарубежных туристов.
Здесь сыграло свою роль то, что столичное метро — это не только комплекс сложных инженерно-технических сооружений и устройств, но и непрерывно развивающийся ансамбль значительных, а то и выдающихся произведений архитектуры, живописи и скульптуры. Об этом написано много, поэтому в книге не ставится задача повторять восторженные оценки или критические замечания.
Однако, говоря о метрополитене, хочется упомянуть о тех больших мастерах-архитекторах, художниках, скульпторах, конструкторах, которые вложили свой труд в создание подземных дворцов и сложных инженерных сооружений, а также нельзя не описать ряд станций и их оформление.
В первые годы его строительства авторами проектов станций и вестибюлей, а также консультантами выступали крупные зодчие страны и талантливая молодежь.
Среди них И. А. Фомин, В. А. Щуко, братья Веснины и П. А. И И. А. Голосовы, А. В. Щусев, В. Г. Гельфрейх, Б. М. Иофан, К. С. Алабян, Н. Я. Колли, А. Н. Душкин, П. Г. Таранов, Н. А. Быкова, Д. Н. Чечулин, Г. А. Захаров, З. С. Чернышева, Л. М. Поляков, Л. Н. Павлов, И. Н. Кастель, И. Е. Рожип, И. А. Покровский, Ф. А. Новиков, В. С. Егерев, Н. И. Демчинский, М. Ф. Марковский, А. Ф. Стрелков и другие.
Некоторые из них и сегодня работают над проектами станций метрополитена. Эстафету старших товарищей приняло новое поколение зодчих, создающее достойные произведения подземной архитектуры. Это архитекторы Н. Алешина, Ю. Вдовин, Л. Попов, И. Петухова и многие другие.
В оформлении станций участвовали видные художники и скульпторы страны — А. А. Дейнека, В. А. Фаворский, П. Д. Корин, Г. И. Опрышко, М. Г. Манизер, В. А. Андреев, Н. В. Томский, В. И. Мухина и другие.
Среди конструкторов следует упомянуть А. И. Семенова, Л. И. Горелика, Е. С. Барского.
Первый советский метрополитен строила вся страна. Заказы Метростроя выполняли более 500 заводов, фабрик, карьеров и других предприятий.
К началу строительства в Москве метрополитены различных типов уже длительно эксплуатировались во многих крупных городах за рубежом. Однако, несмотря на все многообразие этих сооружений, ни одно из них не могло быть принято в качестве эталона для первого советского метрополитена.
Советские специалисты предложили и осуществили свое, принципиально новое решение.
В основу архитектуры станций и вестибюлей положена забота о человеке, максимальное стремление удовлетворить его запросы. Станциям придан глубоко оптимистический художественный облик. Это достигнуто благодаря умелому использованию богатой палитры мрамора, гранита, правильному освещению.
Многие станции украшены художественными произведениями, некоторые из них — уникальны.
Пассажирам созданы большие удобства. На станциях ничто не напоминает о подземелье. Советским архитекторам удалось преодолеть впечатление давящей тяжести, обычно свойственное подземным сооружениям. Они добились этого путем создания строгих пропорций колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором интерьеров.
Станции, сооруженные по одной и той же конструктивной схеме, благодаря архитектурным приемам имеют совершенно разный вид. Каждая из них строго индивидуальна, и пассажир, раз побывавший в метро, без надписей мог легко отличить одну станцию от другой.
Вместе с тем все станции в целом, несмотря на исключительное разнообразие применяемых архитектурных приемов и форм, составляют ансамбль, который своим радостным, жизнеутверждающим характером присущ только советским метрополитенам.
Тематическое оформление станций связано с наземными сооружениями, как бы продолжая город под землей, являясь неотъемлемой частью городского ансамбля. В них также отображены исторические события становления Советского государства, героический подвиг и труд советского народа в годы гражданской и Великой Отечественной войн, пафос пятилеток, мотивы древнерусского зодчества.
В названиях станций и их оформлении увековечены славные имена выдающихся деятелей Коммунистической партии и Советского государства, корифеев науки и культуры.
Многие станции получили всеобщее одобрение и признание. Станции «Лермонтовская», «Кропоткинская» и «Маяковская» объявлены памятниками архитектуры.
Московский метрополитен является своеобразным памятником великому вождю мирового пролетариата В. И. Ленину. Ряд станций в своих названиях увековечили имя вождя: станция «Библиотека имени Ленина», «Ленинские горы», «Ленинский проспект».
Образ В. И. Ленина, отраженный в монументальной живописи и скульптуре, выступает могучим средством идейно-эстетического воспитания людей. Эти произведения вошли в золотой фонд нашего искусства.
На вестибюле станции «Площадь Революции» установлен бюст В. И. Ленина, выполненный из белого мрамора, он ярко выделяется на фоне стены, облицованной красным мрамором. Выразителен бюст Ильича в архитектурно-художественном оформлении среднего зала станции «Бело-русская»-радиальная. Еще один скульптурный портрет вождя расположен в торце станции «Комсомольская»-кольцевая.
Подземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина» оформлен ярким мозаичным портретом основателя Советского государства из натурального декоративного камня — яшмы коричневых тонов.
В простенках между окон вестибюля станции «Добрынинская» три больших мозаичных панно, залитых ярким дневным светом. На центральном панно в обрамлении гербов союзных республик увековечен профиль Владимира Ильича, выполненный из золотистой смальты.
На торцевой стене станции «Бауманская» имеется мозаичное панно из естественного мрамора, сделанное в виде знамен. На одном из них — портрет В. И. Ленина.
Образ вождя пролетариата проходит в художественных картинах, украшающих и другие станции: «Новокузнецкая», «Киевская».
На переходе станции «Новокузнецкая» большое мраморное полотно, где изображены труженики тыла и героические советские воины в годы Великой Отечественной войны. За их спинами Кремль, над ними развеваются знамена с портретом великого Ленина. Картина показывает сплоченность и монолитность советского народа. Она логически завершает художественное оформление станции.
Великие исторические события нашли широкое отражение в оформлении станции «Киевская»-кольцевая. Среди красочных мозаичных панно, повествующих о дружбе русского и украинского народов, выделяется картина «В. И. Ленин провозглашает Советскую власть». В ней запечатлен момент, когда вождь революционного пролетариата в Смольном зачитывает декрет о создании Советского государства. В картине чувствуется величие исторического момента, показана неразрывная связь вождя с революционными массами. Ленин собран и напряжен, во взгляде чувствуется полнота и глубина мысли. Рядом с вождем стоят его боевые соратники. Художник ярко передал идейное содержание эпохи революции.
Грандиозное мозаичное панно из смальты площадью около 30 м2, выполненное по эскизу выдающегося художника П. Д. Корина, находится на своде станции «Комсомольская»-кольцевая. В картине отображен митинг на Красной площади в Москве, где Владимир Ильич выступает перед бойцами молодой Красной Армии, отправляющимися на фронт. Во всей его фигуре ощущается могучая сила, непоколебимая воля к победе и вера в нее.
Разнообразие материалов, художественных средств воплощения, значительные габариты, а также условия работы (иногда число пассажиров в отдельные дни равно примерно населению Москвы) ставили и ставят перед обслуживающим персоналом метро сложные и ответственные задачи.
Нельзя забывать и о том, что помимо художественной ценности сооружения метрополитена представляют собой огромную материальную ценность. Стоимость всех искусственных сооружений составляет примерно 75 процентов стоимости всего многоотраслевого хозяйства метрополитена. Кроме станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., обслуживание которых с 1935 по 1943 год осуществляла служба пути и сооружений. Однако в 1943 году ее преобразовали в Службу пути и службу тоннельных сооружений, которая эксплуатирует и ремонтирует все искусственные сооружения метро.
Чтобы показать масштабы работ по обслуживанию и ремонту сооружений, приведем несколько цифр. На сегодняшний день служба тоннельных сооружений эксплуатирует 126 станций, более 400 км тоннеля; площадь облицовки полов и стен станций — свыше 1 млн. м2.
В первые годы работники метро испытывали значительные затруднения в работе на высоте. Лестницы, стремянки и деревянные подмости не были приспособлены для этого, не гарантировали безопасность при использовании пневмоинструмента и длительных сроков эксплуатации. Требовались легкие и прочные вышки для быстрой смены перепада высот, легкой сборки и разборки.
Было разработано, изготовлено и испытано значительное количество подъемных устройств. Часть из них не подходила к заданным условиям и не нашла применения, другие используются до настоящего времени. Это сборно-раз-борные леса и подмости из инвентарных металлических конструкций для работы на высоте до 18 м на станциях и в вестибюлях; телескопические вышки с высотой подъема до 9 м; инвентарные тумбочки и подмости для работы на малых высотах.
Сейчас ведутся изыскания и проектирование вышек из облегченных материалов с гидравлическим приводом, более маневренных и устойчивых.
Большое значение имеет создание установленного микроклимата, в том числе непревышение нормы запыленности воздуха. Раньше для удаления пыли на станциях использовались тяжелые и малопроизводительные пылесосы, тоннели и путевые стены станций промывали вручную, естественно, производительность была низкой.
В 1938 году был изготовлен и смонтирован первый промывочный агрегат. Он состоял из прицепной платформы с цистерной емкостью 14 т и центробежного насоса с двигателем внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил.
Постепенно конструкция промывочных агрегатов значительно улучшилась. Полностью механизирована система управления агрегатом. Мощные струи воды из сопел довольно быстро промывают участок тоннеля за ночную смену. На всех машинах установлены однотипные силовые узлы с большой мощностью и давлением насоса. Разработаны и используются на двух дистанциях агрегаты с изме7 ненной схемой расположения баков и кабины. Расположение кабины между баками уменьшенной высоты улучшило видимость и повысило безопасность в эксплуатации.
Для промывки вертикальных поверхностей путевых стен станций изготовлены и смонтированы на автодрезинах моечные машины. Их производительность — две путевые стены за ночную смену.
Мытье путевых стен осуществляется при помощи вращающихся цилиндрических волосяных щеток, смачиваемых мыльной эмульсией и теплой водой. Привод подъема и прижатия к обрабатываемой поверхности щеток — механический или гидравлический. Мыльная эмульсия и теплая вода подаются центребежными насосами с электроприводом.
Одна из сложных задач службы — содержание в хорошем состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации показала, что лучшим материалом для облицовки полов подземных залов является гранит. Гранитные полы обладают хорошими декоративными качествами, устойчивы к истиранию, легко очищаются. За время эксплуатации метро на 40 станциях на гранит было заменено более 45 тыс. м2 различных видов облицовки полов, на 25 станциях полностью сменили свой наряд стены из мар-блитовых и фарфоровых плиток.
Подверглись замене и быстроизнашивающиеся деревянные двери на стеклометаллические, не требующие трудоемких операций по их содержанию. На станциях заменены все деревянные кабины на стеклометаллические, предназначенные для работы обслуживающего персонала.
Важнейшей задачей службы тоннельных сооружений является их защита от проникновения грунтовых вод. Попадая на оборудование, подвижной состав и облицовку, течи выводят их из строя.
Для их устранения было использовано много методов, например, инъекции цементного раствора с различными добавками полимеров, бентонитовой глины, синтетических смол, а также гидроизоляционные покрытия и мастики.
Лучшим декоративным материалом для отделки станций показал себя мрамор. Но он требует постоянного ухода и реставрации. Неблагоприятное действие на мрамор оказывает влага, а также двуокись углерода, сернистый газ, сероводород, вызывающие разрушение и изменение цвета. Одной из главных задач сооруженцев является предохранение мрамора от коррозии, сохранение его декоративных качеств на длительное время. В этих целях служба тоннельных сооружений неоднократно привлекала специалистов ВНИИЖелезобетона, ВНИИСМИ, института народного хозяйства имени Плеханова и др.
Чтобы сохранить декоративные качества мраморных облицовок, на многих станциях стали использовать антикоррозийное покрытие из полистирола. Однако через год защитная полистирольная пленка начала отслаиваться от полированной поверхности мрамора. От этого метода защиты мрамора пришлось отказаться. Поскольку процессы коррозии камня протекают особенно интенсивно в присутствии влаги, одним из способов защиты является предельное снижение его водопоглощения. Положительные результаты были получены при обработке мрамора крем-нийорганическими составами, которые придают водоотталкивающие свойства камню, сохраняя его первоначальный цвет и воздухопроницаемость. Дальнейшие исследования показали, что только облицовки, установленные способом «на относе», сохраняются без признаков разрушения в течение всего периода эксплуатации.
Значительные сдвиги наблюдаются и в области усовершенствования и создания новых машин, механизмов.
За прошедшие десятилетия в службе выросли замечательные кадры. Значительную роль сыграли рационализаторы: В. И. Васильев, А. И. Казарян, Н. В. Ишханов, О. Д. Ерохов, Б. И. Грибовский, В. А. Иванов, В. К. Самсонов, Д. С. Мишин, Р. А. Шмуйлович, Г. И. Веткина, А. Л. Межеричер, А. А. Павлов и другие.
За активное участие в разработке, внедрении и совершенствовании средств механизации Е. И. Гуськову, А. И. Бабахину, К. С. Сухареву и В. П. Терешенкову присвоено звание «Лучший рационализатор Московского метрополитена», Л. Т. Макаренко, Л. В. Кругликову и Б. С. Браницкому — «Лучший рационализатор г. Москвы».
Работники службы тоннельных сооружений делают все, чтобы на века сохранить художественные и материальные ценности столичного метрополитена.
