«При движении поезда мысль поездной бригады должна работать, как бы забегая на десяток секунд вперед!» — сказал однажды на встрече с молодыми коллегами первый машинист метропоезда И. И. Иванов.
Опытный специалист хотел подчеркнуть, что во время следования поезда по маршруту машинист и его помощник обязаны внимательно следить за показаниями сигналов и состоянием пути и тоннеля.
Путь — основа любой железной дороги, естественно, и метрополитена. Путейцы-метрополитеновцы следят за тем, чтобы рельсовые пути, стрелочные переводы и контактный рельс постоянно и надежно обеспечивали в течение 24 часов в сутки безопасное, плавное и бесперебойное движение пассажирских и хозяйственных поездов с установленными скоростями.
Что же представляет из себя путь? Он состоит из нижнего и верхнего строений. Нижним служит бетонное основание или нижняя часть обделки тоннелей, а на наземных участках — земляное полотно. Верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт или путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.
В основном все линии метро расположены под землей, лишь часть из них выходит на поверхность.
Путейской производственной единицей является око-лоток, руководимый дорожным мастером. Околоток осуществляет текущее содержание пути. Он укомплектован различными бригадами монтеров пути, обходчиками, операторами.
Околотки, расположенные на каждой линии метрополитена, объединены в дистанции пути, во главе которых стоят начальники, их заместители, старшие мастера и инженеры.
Для смены рельсовых плетей и шпал, щебеночного балласта, замены стрелочных переводов и т. д. организована дистанция капитальных работ на каждой линии.
При строительстве новых линий всегда учитывается опыт эксплуатации, рост грузонапряженности и скоростей движения. И в конструкции пути, стрелок и контактного рельса вносятся изменения, направленные на усовершенствования всего путевого хозяйства.
Наиболее ответственные элементы пути — рельсы, по которым ежесекундно мчат тяжелые вагоны.
Рельсы направляют колеса, служат проводником тягового тока и тока автоблокировки. Непосредственно воспринимая на себя огромные нагрузки, они должны обладать высокой износоустойчивостью, твердостью и достаточной прочностью.
С 1950 года на всех линиях столичного метро, как действующих, так и строящихся, стали укладывать мощные рельсы типа Р-50. По своим эксплуатационным качествам они на уровне мировых образцов.
До этого использовали рельсы типа Р-43. Переход к более мощным типам рельсов обеспечил снижение интенсивности накопления остаточных деформаций и различных неисправностей, снизились объемы работ по текущему содержанию пути и периодичность всех видов ремонта. Но чтобы модернизировать путь, механизированные путевые колонны и бригады заменили более 36 км рельсов со скреплениями. Это была сложная трудоемкая операция. Прежде всего предстояло рельсовые плети (до 100 м длиной) завезти в тоннель на специально изготовленных тележках. Далее — подготовить для смены. И наконец, в короткое «ночное окно», не прекращая движения поездов,— заменить. Не только сами рельсы, но и все скрепления: подкладки, накладки, шурупы… а если помнить, что почти все работы производились вручную, с использованием лишь ломов и выконтовок, легко понять, какая требовалась организация работ на всех этапах замены, какое умение и сноровка людей! Ежедневно к началу движения поездов путейцы полностью успевали закончить ночные работы.
В их работах принимали активное участие Д. С. Козин, Т. П. Мосятов, Г. Р. Мингалеев и другие путейцы. Своей смекалкой, энергией и оптимизмом они увлекали за собой молодых рабочих.
С ростом протяженности линий учет рельсов, подлежащих замене, стал затруднительным делом. И тогда на помощь пришла вычислительная техника. Рационализаторы инженеры-путейцы вместе с вычислительным центром МИИТа разработали и начиная с 1972 года внедрили автоматизированную систему контроля межремонтных сроков в путевом хозяйстве.
Эта система позволила строго контролировать сроки службы рельсов, планомерно их заменять и т. д. Тем самым был значительно облегчен труд инженерно-технических работников дистанций и рабочих-путейцев.
На линиях метрополитена, оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, «рельсовые нити» используют как токопроводящие цепи для тягового и сигнального токов. На границах цепей находятся изолирующие стыки, что «отделяет» одну секцию от другой. Сначала эти стыки скреплялись деревянными накладками, потом стали применять металлические, под которые ставились фибровые прокладки. Но опыт показал, что ни деревянные, ни металлические не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям. Деревянные накладки быстро изнашивались, а металлические не обеспечивали надежности электрической изоляции рельсов в стыках, что приводило к нарушению работы автоматической блокировки.
А в результате?.. Вместо зеленого на светофоре горит красный свет, машинист снижает скорость поезда… Сбой графика движения, опоздания, отмена поездов, а в отдельных случаях даже закрытие станций для входа пассажиров.
Тогда применили накладки из лигнофоля (склеенная прессованная древесина). Она отличалась высокой механической прочностью и была хорошим диэлектриком. Новые стыки повысили надежность работы рельсовых цепей и прослужили достаточно долго. Однако интенсивное движение поездов привело к тому, что и эти стыки не выдержали «экзамена» на прочность. И с 1972 года впервые на подземной дороге стали применять клееболтовые изолирующие стыки, которые в дальнейшем внедрили и на наземных железных дорогах.
Путь метрополитена в отличие от железнодорожного имеет так называемый третий, контактный рельс. Он подвешен на особых кронштейнах с изоляторами сбоку каждого пути, преимущественно с левой стороны по ходу движения поезда. Расстояние между кронштейнами в среднем 5 м.
Начиная с 1948 года постоянно проводились работы по совершенствованию узлов подвески— контактного рельса. А с 1975 года на всех линиях занялись модернизацией крепежных узлов контактного рельса, благодаря чему удалось добиться их полной механической прочности и электрической надежности.
В 1979 году эту конструкцию на ВДНХ СССР отметили грамотой, а рационализаторов Б. Т. Кабищера и Ю. Г. Рубановича наградили медалями. Новая конструкция узлов подвески резко повысила надежность работы контактного рельса, о чем свидетельствует тот факт, что за последние 10 лет эксплуатации не произошло ни одного случая нарушения его работы.
Контактный рельс находится под большим напряжением и представляет опасность для жизни людей. Поэтому сверху и сбоку он закрывается деревянным или пластиковым защитным коробом.
Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него ведутся только после снятия с него напряжения.
Во время движения поезда пассажиры иногда обращают внимание на то, что в вагоне мигает или гаснет свет. Это объясняется тем, что контактный рельс, питающий поезд током, имеет разрывы, неизбежные в местах разветвления путей, а также в пунктах, где подача тока на него производится от различных питающих источников.
Следует отметить еще некоторые особенности пути метрополитена, не встречающиеся на обычных железных дорогах.
На кривых малых радиусов, где колеса поезда оказывают сильное давление на наружный рельс, он укреплялся (при пуске первой очереди метро) особыми упорками. Чтобы исключить возможность схода поезда на крутых кривых, вдоль внутренней нитки рельсов уложили еще один рельс — контррельс.
Для перехода поезда с одного пути на другой существуют стрелочные переводы, перекрестные съезды, стрелочные улицы.
Для уменьшения протяженности дорогостоящих тоннелей и максимальной экономии места на поверхности стрелочные переводы приняты с маркой крестовины: 1/э — для главных путей, */5 — для парковых путей.
В начале 80-х годов стали укладывать стрелочные переводы с шириной колеи 1520 мм. Это обеспечило более плавное движение поездов.
Основная особенность эксплуатации пути метрополитена заключается в том, что он проложен большей частью в тоннелях. Интервалы между прибывающими поездами минимальные. Другими словами, во время движения поездов нельзя обеспечить необходимый надзор и контроль за состоянием пути и габаритов. Для этого остается лишь время «ночного окна», когда снимается напряжение с контактного рельса. (Надо сказать, что проверка габаритов оборудования осуществляется строго по графику габаритным вагоном.)
Что же происходит в путевом хозяйстве метрополитена в «ночное окно»?
Посмотрим на это глазами журналистов Александра Бирюкова и Михаила Бермана.
«…23.30. С дорожным мастером Анатолием Николаевичем Яковлевым и заместителем начальника дистанции Виктором Ивановичем Мальчуговым мы договорились встретиться здесь, на станции «Свиблово», в помещении 56-го околотка…
24.00. Проходим туда, куда «посторонним вход воспрещен»,— в хозяйство службы пути.
— Рановато мы свидание назначили,— говорит А. Яковлев.— Тоннель для входа еще закрыт — поезда идут, так что вы посидите пока, присмотритесь. У нас рабочий день как раз ко второму сну нормальных людей начинается.
Где-то сбоку время от времени слышен гул поездов, проходящих уже не столь часто, как днем. А здесь, в небольшой комнате дорожного мастера, как в штабе армии, разрабатывается стратегия и тактика предстоящего «боя». Только боя — за надежность, скорость… Уточняются маршруты комплексной бригады дефектоскопии, обходчиков, планы путевых бригад.
Виктор Иванович Мальчугов знакомит нас со структурой службы. На дистанции (в данном случае — Калужско-Рижская линия) шесть околотков, отвечающих за исправность своих участков. Мечта каждого околотка — иметь ноль баллов (они начисляются за малейшие отклонения от нормы). Идеал — он на то и есть идеал, чтобы к нему стремиться постоянно.
— Конечно, никто не умаляет роли специалистов, пришедших на работу после института,— говорит А. Яков-лев.— Но… Все-таки лучше с азов начинать. Разве можно все тонкости дела нашего (да в принципе любого дела) познать, если сам по путям с инструментами не прошагал, километры не «накрутил»?..
0.30. …Мы идем в соседнюю комнату, где собираются люди, для которых привычные понятия дня и ночи давно уже смещены. У них рабочий день длится ночь. Обычный инструктаж перед его началом. Впрочем, не совсем обычный. Не так часто приходится зачитывать приказы, подобные тому, который (на радость журналисту, ищущему необычные ситуации!) доводится до сведения работников станции. На соседнем участке пути случилось непредвиденное: обнаружена трещина, грозящая изломом рельса. Но ЧП не произошло благодаря бдительности путевого обходчика. Заметив дефект, он срочно сообщил о нем. Рельс был заменен. И наутро ничего не подозревающие пассажиры, сидя в вагонах, спокойно читали свои газеты. И никто из них никогда не узнает имени скромной женщины (обходчика), просто на совесть делающей свое дело. И приказа о поощрении обходчика они не услышат.
1.00. В это время на всех узлах прекращается пересадка, но поезда с поздними пассажирами «по прямой» еще идут. Идут и пустые составы — на расстановку, чтобы утром строго по графику быть там, где их ждут.
2.00. Готовность номер один. Проверены инструменты, поверх рабочих костюмов надеты оранжевые куртки.
2.15. Снято напряжение с контактного (или третьего) рельса. Но войти в тоннель все еще нельзя. Дежурный должен включить короткие замыкатели на тот самый непредвиденный и потому самый опасный случай, если напряжение снято не полностью. Наконец, гарантия безопасности обеспечена, раздаются два длинных сигнальных свистка, и работа началась. Спускаемся в тоннель и видим, как, разбившись на небольшие группы, рабочие расходятся для выполнения заданий. Все правильно. У каждого свои задачи, свой (на сегодняшнюю ночь) участок пути.
2.30. Самое необычное снаряжение — у комплексной бригады дефектоскопии, вместе с которой мы идем по шпалам. Впереди с внутренних сторон рельсов две обходчи-цы — Раиса Яковлевна Шульгина и Валентина Степановна Ларюшкина; чуть сзади, ведя перед собой тележку со щитками приборов и надев наушники, идет оператор дефектоскопа (той самой «тележки») Элла Александровна Соколова, она же и бригадир, и помощник оператора Александра Емельяновна Михайлова.
Их профессия наиболее типична для метрополитена.
Каждый день, вернее, каждую ночь, идут они по путям, шаг за шагом, сантиметр за сантиметром проверяя исправность рельсов.
Огромные нагрузки приходится выдерживать стальным магистралям. В цифрах это в среднем 300 млн. тон-но-километров брутто, или б-7 лет срока службы рельсов. Но всякое может быть: трещины, раковины. Поэтому так пристально всматриваются обходчицы, поэтому так чутко прислушивается оператор к «мелодии», звучащей в наушниках. Чуть изменилась тональность, высота звука — ищи причину: где-то здесь, в глубине рельса, пронзенного ультразвуком дефектоскопа, кроется коварная пустота или разрушающая раковинка. Особенно надо быть внимательным в сварных местах — здесь степень опасности возрастает.
На помощь нашим дефектоскопистам пришел вагон-дефектоскоп, являющийся современным высокопроизводительным механизмом для сплошной проверки состояния рельсов при скорости движения 50 км/ч.
На вагоне смонтирована ультразвуковая установка. Результаты проверки автоматически записываются на кинопленку и при ее расшифровке дают возможность установить место и характер дефекта в рельсе.
…Короткий привал. Мы говорим о том, что, наверное, надо очень любить свое дело, чтобы вот так на протяжении долгих лет уходить в ночь, медленными шагами отмерять километры, боясь в самом что ни на есть буквальном смысле проморгать неисправность.
Наши собеседницы не очень склонны рассказывать о той высочайшей степени ответственности, которая лежит на их плечах: для них это понятие само собой разумеющееся. С большой охотой они рассказывают о самой профессии, о том, что сейчас работа и обходчика и тем более дефектоскописта требует настоящих инженерных знаний.
— Отошли те времена, когда сюда с пятью классами образования приходили,— смеется Р. Шульгина.— Какие тут пять классов! Соколова — опытный инженер, до метро работала на одном из заводов, пришла сюда вроде случайно (днем надо было быть с ребенком), а вот прикипела душой — и уже называться может кадровым метрополитеновцем. Пригодились и знания технические, и… музыкальный слух. Помните — мелодия в наушниках? В ней ведь ой как разбираться надо! Под стать ей и подруги по бригаде — у каждой свои таланты.
Мы прощаемся с гостеприимными хозяйками пути: у них впереди дальняя дорога, нам же надо идти назад, туда, где трудится бригада контактного рельса.
3.00. Не правда ли, необычно звучит: бригада контактного рельса? Можно долго и красиво сравнивать его с кровеносной артерией, со стволом гигантского дерева, по которому бегут живительные соки, но для самих метрополитеновцев все эти сравнения будут выглядеть весьма бледно: контактный рельс есть контактный рельс, сам по себе, во всем своем величии. И он не нуждается в каких бы то ни было сравнениях. Он дает силы составам, питает их энергией, как живой водой (вот все-таки не удержались от еще одного сравнения). И не надо также много слов о том, насколько важно, чтобы этот рельс был всегда исправен.
Анна Аверьяновна Сарычева и Нина Андреевна Турчина — вот, к нашему удивлению, и вся бригада. Две немолодые женщины спокойно, как дома на кухне, хозяйничали возле рельса, проверяя его габариты по высоте, горизонтали. Определить, нет ли пробоев изоляторов, в каком состоянии находится противоугонное хозяйство,— что и говорить, ответственное задание.
Почти 40 лет несет ночной дозор Анна Аверьяновна, более 20 — Нина Андреевна. Вот находка для журналистов! За столько-то лет наверняка куча интереснейших историй, авралов, острейших ситуаций, с помощью которых можно было бы проиллюстрировать героизм метрополитеновцев и ярче раскрыть специфику их профессий.
Но не так все это. Не было ЧП, не было авралов. А была обычная, повседневная работа. По графику, по плану, по определенному маршруту. Каждую ночь, каждый месяц. И в этом — главная специфика этой профессии, и всего нашего метрополитена: не должно быть ЧП там, где речь идет о жизни людей, об их безопасности. Не устранять в срочном порядке неисправность, а не допустить ее путем постоянной профилактики — вот закон метро.
— Тому, кто ищет «чистой» романтики, не оценить этого. Я бы хотел, чтобы мой сын пришел сюда работать. Здесь он сможет стать не только отличным специалистом.
Здесь людьми настоящими становятся, для которых главный контролер — совесть,— говорит А. Яковлев.
4.00. Последний наш сегодняшний визит — к бригаде монтеров пути. Их тоже двое — бригадир Александр Митрофанович Гладченко и Анатолий Иванович Родин.
То, чем они сейчас занимаются, называется усилением пути. Те кривые участки пути, на которых мы сейчас находимся, подвержены большему износу, а значит, и внимания требуют большего, и труда. Портальные краны (подобие тех, что действительно в портах стоят, только в десятки раз меньше), рельсорезные и рельсосверлильные станки, гидроразгонщики, различные приспособ
