П. П. Ротерт, начальник Метростроя

В августе 1931 года работы на Днепровском строительстве шли полным ходом: заканчивались бетонировка плотины, перестройка гидростанции и шлюза, монтировались величайшие в мире гидротурбины по 62 000 киловатт и генераторы, строились гавань, заводы Днепровского промышленного комбината и социалистический город «Большое Запорожье». Ниже плотины уже вырисовывались кружевом своих легких стальных конструкций два вновь выстроенных железнодорожных моста через новый и старый Днепр. Старый Кичкасский мост был уже разобран.

Строительство заканчивалось…

Я часто любовался с высокого левого берега на широко развернутые работы по постройке плотины, на стройные, высокие стрелы мощных паровых кранов и дерриков, на беспрерывно движущиеся поезда с бетоном; я слушал шум и треск пневматических буров, которые врезались в гранитные массивы речного дна, и громовые раскаты взрывов в карьерах — все это действовало на воображение.

В это время мною была получена телеграмма от тов. Орджоникидзе с предложением приехать в Москву. Когда я приехал, тов. Орджоникидзе направил меня к Л. М. Кагановичу, который предложил мне приступить к организации работ по строительству метрополитена. Это было для меня совершенно неожиданно. Казалось как-то странным и невозможным уйти с того большого, захватывающего меня дела, с которым я так сроднился и которое так любил.

Но со мною говорил секретарь ЦК ВКП(б). Новое предложение было для меня большой честью. В нем я видел доказательство громадного доверия.

Еще в 1930 году я был командирован за границу, был в Европе и Америке, знакомился с гидротехническими сооружениями, с постройкой небоскребов, больших мостов и другими работами.

Гидротехнические сооружения, постройку которых я видел, были меньше днепровских и не были так богато механизированы, как Днепрострой. Основное же, чем отличалось строительство на Западе от нашего, — было умение более четко работать, лучше использовать механизмы и культурнее вести дело.

Постройка небоскребов технически для меня была проста и понятна; она поражала меня только необыкновенным параллелизмом в работе и быстротой. Но когда я попал в тоннель для автомобильного движения под Гудзоном и вспомнил, какая мощная и широкая река протекает у меня над головой и что по этой реке проходят трансатлантические пароходы, я понял, что у строителей была очень сложная задача, которую они блестяще разрешили; мне захотелось поближе познакомиться и с этой областью строительства.

Я не думал тогда, что мне когда-либо придется строить метрополитен, но знал, что это строительство уже стоит у нас на очереди; это обстоятельство еще более убедило меня в том, что с сооружением таких тоннелей должны быть знакомы советские техники. С этого дня я начал знакомиться с работами по постройке тоннелей в Америке, с постройкой метрополитенов в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине.

Предложение Л. М. Кагановича таким образом не застало меня врасплох; мне было предложено перейти на работу, с которой я был знаком не только по литературе, но и на практике. Это давало мне некоторое право надеяться, что я сумею оправдать оказанное мне высокое доверие.

Тов. Орджоникидзе отпустил меня на новую работу при условии, что первое время я буду работать по совместительству в качестве главного инженера Днепровского промышленного комбината. Совмещать эти работы мне пришлось до мая 1932 года.

По распоряжению председателя Московского совета Н. А. Булганина на Метрострой были откомандированы некоторые работники, работавшие в бюро по проектированию московского метрополитена, которое предварительно с 1923 года разрабатывало вопрос о строительстве метрополитена при Управлении МГЖД: профессор Розанов и инженер Машков, ныне покойные, инженер К. С. Мышенков, И. Е. Катцен и начальник сметного отдела А. Д. Алексеев. Одновременно со мною был назначен моим первым заместителем К. С. Финкель.

В связи с решением июньского пленума ЦК ВКП(б) о коренной реконструкции внутригородского транспорта Москвы потребовалась разработка совершенно нового проекта. Все ранее разработанные проекты явились таким образом для нас лишь подсобным материалом для дальнейшего проектирования.

Для подготовки к началу, строительных работ требовалось в кратчайший срок установить направление первоочередных линий. Для этого необходимо было иметь общую схему сети метрополитена. За эту работу и пришлось взяться в первую очередь.

Надо было немедленно формировать проектный отдел, который вначале на Метрострое назывался техническим отделом. Начальником этого отдела был назначен профессор В. Л. Николаи, его заместителем — инженер Шелюбский, были приглашены инженеры Рудник, Маковский, Кравец и др. Первые эскизные наброски новой схемы линий московского метрополитена мы сделали вместе с К. С. Финкелем. Затем я поручил дальнейшую разработку этой схемы и эскизный проект линий первой очереди имевшейся уже в моем распоряжении небольшой группе проектировщиков и уехал на короткое время на Днепрострой.

Дело постепенно развивалось. Приходилось все реже и реже ездить на Днепрострой, и наконец я полностью должен был переключиться на работу в метро.

С точки зрения технической — дело было новое. Хотелось как можно скорее его начать, испробовать на практике те методы и способы, которые мы намеревались применить к дальнейшей нашей работе.

К ноябрю того же года выяснилось, что в первую очередь будет строиться кировский радиус. Немедленно после установления его трассы мы решили начать работы по проходке тоннелей в опытном порядке и открыли эти работы на Русаковском шоссе у Митьковского путепровода, назвав этот пункт опытным участком (впоследствии — шахта № 29).

Развитие работ по этой первой шахте Метростроя шло по мере того, как мы обеспечивали помещением рабочих. Первые рабочие кадры были размещены рядом с конторкой прораба, выстроенной во дворе, на противоположной стороне улицы. Вначале работа шла медленно, но было ясно, что освоение ее не представит больших затруднений.

Все наше внимание в этот начальный период кроме ведения общих подготовительных работ было сконцентрировано на разработке проекта. В первую очередь решено было строить кировско-усачевский радиус, впоследствии переименованный в кировско-фрунзенский, и арбатский радиус — от Охотного ряда до Смоленской площади, в предположении сопряжения его в дальнейшем с покровским радиусом. Эти направления были приняты для первоочередных линий на основании тех статистических данных, которые были в нашем распоряжении; подсчеты показывали, что по этим направлениям уже в то время существовали самые мощные пассажиро-потоки.

К сроку, установленному правительством, а именно к 1 мая 1932 года, была закончена разработка первого технического проекта. Однако этот первый наспех составленный проект не мог еще претендовать на полный учет всех гидрогеологических условий, а также местных обстоятельств по трассе, которые могли встретиться при постройке. Уже в период разработки этого проекта возник целый ряд новых предположений, которые в конечном итоге указывали на целесообразность переработки его и составления новых технических условий.

После предварительного обсуждения выяснившихся обстоятельств в Московском совете и Московском комитете решено было составить новый вариант проекта при условии глубокого заложения всей линии и производства работ по всей трассе закрытым тоннельным способом.

Новый вариант был рассмотрен ЦК, причем было вынесено решение, чтобы центральный участок трассы строить закрытым тоннельным способом при глубоком заложении, а вопрос об остальных участках линии поставить в зависимости от заключения советской и иностранной экспертных комиссий, каковые решено было немедленно созвать.

В соответствии с этим постановлением была образована первая советская экспертная комиссия, которая работала под председательством академика М. И. Губкина.

Комиссия эта состояла из секций: геологической и гидрогеологической, горно-тоннельной, строительной и транспортной. В состав экспертизы входили виднейшие советские работники соответствующих специальностей, охватывающих весь объем тех знаний, которые нужны были для строительства метрополитена.

Кроме советской комиссии была приглашена германская экспертная комиссия от фирмы Симменс-Бауунион, которая строила берлинский метрополитен, затем французская комиссия, в которой участвовали видные строители парижского метрополитена, и наконец английская экспертная комиссия, где участвовали строители лондонского метрополитена,

Учитывая указания советской и иностранной экспертных комиссий, а также все дополнительно полученные данные гидрогеологического порядка, во второй вариант проекта первоочередных линий московского метрополитена были внесены соответствующие изменения.

В соответствии с этим для проекта первоочередных линий московского метрополитена был принят комбинированный способ работ, а именно: участок от Сокольников до Комсомольской площади, на протяжении которого имеются глубокие древние размывы рек Чечоры и Ольховки и где устойчивые породы залегают сравнительно глубоко, — строить открытым способом при мелком заложении, учитывая, что ширина этих улиц позволит сохранить по ним движение при условии отнесения трассы к одной стороне улицы. Участок от Казанского вокзала до Фрунзенской улицы вести закрытым тоннельным способом при глубоком заложении ввиду наличия здесь на сравнительно доступных глубинах устойчивых пород в виде юрской глины, карбона и известняков. Участок от Фрунзенской улицы до Крымской площади вести открытым способом с переводом уличного движения с Остоженки на Кропоткинскую улицу. Арбатский радиус по Воздвиженке и Арбату вести закрытым способом при неглубоком заложении ввиду наличия большого древнего размыва в районе Арбата, где пришлось бы понижать тоннели на глубину до 60 метров, что было бы нецелесообразно.

При дальнейшей разработке проекта и уточнении трассы были внесены еще некоторые изменения в проект, а именно: тоннели от Фрунзенской улицы до Кропоткинской площади, запроектированные ранее по Волхонке, были проведены по более прямому направлению, под застроенными участками и под сквером перед Музеем изящных искусств, причем на этом протяжении был принят траншейный способ работ. Ранее намеченная проходка тоннелей по Воздвиженке и Арбату требовала предварительной большой работы по проводке фундаментов под здания, расположенные на этом направлении, а также перекладки сооружений подземного городского хозяйства, т. е. требовала ломки мостовой и загромождения улицы, чего нельзя было допустить на этих городских магистралях, имеющих весьма интенсивное уличное движение.

Ввиду этих соображений Л. М. Каганович предложил составить новый вариант проекта, при котором можно было бы избежать всех вышеуказанных неудобств.

По инициативе тов. Кагановича решено было отклониться от улицы Воздвиженки и Арбата и направить трассу по застроенным усадьбам, проведя ее таким образом, чтобы станции оказались на Арбате и у Смоленской площади.

После надлежащей разработки этого вопроса оказалось, что выбор такого направления вполне возможен и что технически задача может быть легко решена несмотря на то, что в этом случае во многих местах придется пройти тоннелями под существующими зданиями.

Проект этот был утвержден; способ работ был принят траншейный, с переходом закрытым тоннельным способом под крытым рынком и в месте пересечения улицы Арбата.

Работа была выполнена в кратчайший срок, без выселения жильцов из тех домов, под которыми строились тоннели, и без каких-либо значительных повреждений или неудобств.

Проектировщики Метростроя работали под влиянием тех иностранных приемов и способов по проектированию метрополитена, которые мы встречаем за границей. Поэтому и мысль о проектировании трассы вне зависимости от уличных магистралей на перегонах между станциями как-то не приходила в голову. За границей таких примеров имеется мало, так как там в связи с наличием частной собственности это не всегда возможно или же обходится слишком дорого ввиду больших претензий, предъявляемых со стороны домовладельцев.

По мере того как в основе заканчивалась разработка проекта, явилась возможность приступить и к организации линейного строительства аппарата. В первое время административное деление линий было произведено на строительные участки сравнительно значительного протяжения. В распоряжении каждого начальника участка оказался целый ряд отдельных шахт. Шахты были оторваны от непосредственного руководства со стороны управления, между ними появилось промежуточное лицо в виде начальника участка, и наконец объем работ, который приходился на каждый участок, оказался слишком большим для отдельной строительной единицы, что в данном случае при наличии особо сложной и ответственной работы было нецелесообразно.

По указанию Московского комитета была произведена реорганизация. Каждая шахта стала самостоятельной хозрасчетной строительной единицей, непосредственно подчиненной управлению. Во главе каждой шахты был поставлен опытный, проверенный, с большим производственным стажем работник. Формирование этих кадров представило определенные затруднения. Свободных работников у нас в Союзе не было. Хороших работников с большим стажем естественно никто не хотел отпускать. Все же благодаря помощи Московского комитета и лично Л. М. Кагановича удалось привлечь на строительство необходимых работников.

Большую трудность для Метростроя представлял выбор строительных площадок для шахт. Теоретически они были очень легко и целесообразно расставлены по трассе и профилю, но практически приходилось считаться с условиями застройки и с наличием этих площадок в натуре.

Прежде всего хотелось расположить шахты так, чтобы они не вызывали больших неудобств для городской жизни и по возможности не нарушали бы общего благоустройства. Долго мы думали над тем, где основать шахту для проходки щитом — от площади Свердлова до площади Дзержинского. По техническим соображениям шахта эта должна была быть расположена в сквере на площади Свердлова. Не хотелось нам его занимать, так как это неизбежно нарушало на некоторое время благоустройство этой хорошей центральной городской площади, но в конце концов пришлось на это пойти. То же было с площадками для шахт на площади Дзержинского. Первоначально шахта была намечена по середине этой площади, но Н. А. Булганин не разрешил нам ее ставить в этом месте. Оказалось действительно, что в данном случае можно было не загромождать площади и устроить шахту за Китайгородской стеной.

Для организации работ на строительных площадках шахт в первую очередь пришлось обеспечить их электроэнергией и сжатым воздухом. Всего для постройки первоочередных линий необходимо было 20000 киловатт электроэнергии. По мощности своих станций Мосэнерго легко могло нас обеспечить этой энергией, но подать ее на отдельные места работы по общей городской кабельной сети не представлялось возможным, так как сеть достаточно нагружена. Потребовалось проложить специальные кабели для метрополитена. Чтобы не производить впоследствии ненужных затрат, питание стройки электроэнергией мы запроектировали от тех кабелей, которые в дальнейшем должны будут питать эту линию во время эксплоатации. Были проложены кабели вдоль всей трассы — от Могэса с Раушской набережной и от Сокольнической подстанции.

Гидрогеологические условия по Кировской улице для проходки шахт весьма неблагоприятны. Приходилось пересекать значительные пласты неустойчивых и плывунных пород. Расположение многих шахт в непосредственной близости к многоэтажным домам заставляло нас быть в отношении проходки шахт особенно осторожными. Выпуск породы во время проходки в этих условиях грозил устойчивости и целости зданий. Вначале эти особые условия проходки шахт в городе были недостаточно учтены; были намечены общепринятые в горном деле методы проходки. Учитывая, что многие шахты являются временными сооружениями и после постройки тоннелей окажутся ненужными, предполагалось крепление этих шахт сделать из дерева. Первые десять метров были пройдены в течение нескольких дней, но в дальнейшем во многих из них, а именно в тех местах, где имелись мощные плывуны, при углублении шахт начинался выпуск породы, вокруг шахты получались осадки, и стало ясно, что для городских условий этот метод неприемлем.

Я поручил тогда членам советской экспертной комиссия инженерам Гертнеру и Кузьме детально обследовать состояние работ по шахтам, начатым проходкой, и дать свое заключение по вопросу о способах дальнейшего ведения работ.

Инженеры Гертнер и Кузьма впервые дали на Метрострое вполне правильные указания, как именно надо в данных условиях проходить шахты. Они со всей категоричностью отвергли деревянное крепление для глубоких шахт и потребовали немедленного оставления всех кустарных методов проходки.

После проработки этого вопроса было решено немедленно реконструировать все начатые шахты, перейти на железобетонное крепление. Однако и в дальнейшем у нас продолжались частичные затруднения.

Так при проходке шахты № 15, на углу Кировской улицы и улицы Мархлевского, мы забили металлический шпунт, пройдя этим шпунтом весь плывун, и врезались на 3 метра в юрскую глину. Мы считали, что задача уже решена, что очень легко пройдем до глины, а затем и закончим шахты. Вначале действительно работа шла хорошо, но потом оказалось, что металлический шпунт начал деформироваться, давлением породы его зажало во внутрь шахты.

Глина, в которую был забит шпунт, оказалась достаточно размытой, и таким образом концы этого шпунта не имели надлежащей опоры, что является при таком способе работ абсолютно необходимым, вследствие чего и произошла деформация. Наши геологические данные были правильны: глина действительно была, но в данном случае мало было знать только это, требовалось еще знать, насколько эта глина плотна, не размыта ли она. Шахта № 15 все-таки была закончена тем же способом, которым начата, но для этого пришлось помощью мощных гидравлических домкратов постепенно отжимать шпунт и крепить внутри кольцами. Проходка этой шахты потребовала свыше года времени.

То же произошло со шпунтами и на 16-й шахте. По опыту 15-й шахты мы видели, что отжимание гидравлическим домкратом шпунтов требует много времени, а потому на 16-й шахте по предложению инженера Тесленко мы решили закончить проходку с помощью сжатого воздуха. Этот опыт дал блестящие результаты. В дальнейшем мы начали широко практиковать этот способ и на основании практических данных пришли к выводу, что при наличии мощного слоя неустойчивых пород этот метод является одним из лучших и самым скорым. При Метрострое была создана специальная контора кессонных работ, во главе которой был поставлен опытный инженер, прекрасно знающий свое дело — П. П. Кучеренко. Эта контора не только строила шахты кессонным способом, но производила тоннельные работы горным способом под сжатым воздухом и опускала в плывуны целые секции тоннелей в виде больших кессонов. Следующие шахты, которые пришлось проходить в таких же условиях, в частности на площади Дзержинского и на Кировской улице, с помощью сжатого воздуха были пройдены в течение двух-трех месяцев, а в дальнейшем, когда был приобретен в этой области значительный опыт, шахта № 12-бис на Театральном проезде была пройдена в 45 дней.

Применение этих усовершенствованных методов проходки шахт сразу разрешило задачу. Проходка шахт уже перестала быть работой, требующей большого времени для своего исполнения. С этого момента произошел первый перелом в работе Метростроя, и строительство начало развиваться более скорыми темпами.

К этому времени и само управление строительством было значительно усилено.

Постановлением Совнаркома были назначены на должности моих заместителей Е. Т. Абакумов и И. Г. Айнгорн.

В лице Егора Трофимовича Абакумова Метрострой получил человека с громадным опытом, прекрасно знающего горное дело и необыкновенно быстро и хорошо ориентирующегося во всех технических вопросах строительства. Прекрасное знание производства, рабочих масс и блестящие организаторские способности тов. Абакумова много помогли делу.

В лице Исара Григорьевича Айнгорна мы получили энергичного, дельного работника, великолепно знакомого с финансовыми вопросами и с вопросами материального снабжения. Общее знание производства давало ему возможность хорошо и быстро ориентироваться во всех делах строительства.

Первые годы стройки —1932-1933— надо рассматривать как годы проектирования, подготовки к работам, проходки шахт, накопления необходимого оборудования и транспортных средств, а главное — накопления опыта в этой новой работе и освоения новых для нас строительных методов.

Борьба с водой в песках требовала освоения метода искусственного водопонижения, при котором через скважины и особые фильтры можно было бы откачивать воду, не вынося породы и не вызывая осадков на поверхности.

Сыпучие и водоносные пески требовали подчас при проходке у зданий превращения их в твердые породы, и это заставило нас освоить метод силикатизации или искусственного окаменения.

Наконец проходка тоннелей на значительной глубине в неустойчивых водоносных породах требовала освоения высокой техники в области строительства тоннелей, а именно: щитовой проходки.

Работа по проходке наклонных шахт большого сечения для эскалаторов (движущихся лестниц) требовала в наших условиях применения метода искусственного замораживания, а значит нужно было предварительно освоить этот метод. К концу 1933 года со всеми этими задачами Метрострой уже начал справляться.

В течение первых двух лет стройки Метростроем была накоплена определенная потенциальная энергия, но объемные показатели по главнейшим видам работ были все еще неутешительны. В 1932 году было вынуто грунта 14500 кубических метров и уложено бетона 1 950 кубических метров. В 1933 году вынуто грунта— 300000 кубических метров и уложено бетона-59 000 кубических метров. В течение 1934 года предстояло выполнить по грунту 1 953 000 кубических метров и по бетону — 781 000 кубических метров.

Эти цифры говорят о том, что по существу в течение одного 1934 года предстояло почти полностью выполнить все тоннельные работы по сооружению первоочередных линий протяжением 11,6 километра. Таких темпов в мировой практике строительства тоннелей метрополитенов не было.

Многие, видевшие план работ 1934 года, сопоставляя его с количеством выполненных работ за два предыдущих года, считали, что эта программа нереальна, и думали, что план будет сорван. Вспоминались заключения иностранных экспертных комиссий, которые указывали, что на постройку линии первой очереди потребуется от четырех до пяти лет. Положение действительно было очень серьезно. Проектировка, подготовительные работы, освоение проходки шахт — все это слишком затянулось, и в результате получилось такое значительное напряжение работ в последний год стройки.

Эти обстоятельства, а также упадочнические настроения, которые начали чувствоваться на стройке, сразу были учтены Московским комитетом и Московским советом.

В декабре месяце 1933 года на целом ряде заседаний под председательством Л. М. Кагановича, при участии Н. С. Хрущева и Н. А. Булганина, общее положение дел на Метрострое было детально обследовано. Был намечен целый ряд конкретных мероприятий, которые необходимо было принять для того, чтобы в течение кратчайшего срока резко увеличить темпы строительства.

Результат этих обследований вылился в форму специального постановления Московского комитета и Московского совета от 7 января 1934 года. Это решение оказалось историческим в деле развития строительства первоочередных линий метрополитена. Вслед за ним начали резко возрастать темпы строительства. По выемке грунта в течение короткого срока были достигнуты те лимиты, которые предписывались вышеупомянутым постановлением. Выемка бетона близко подошла к установленным лимитам. Дух стройки значительно окреп, явилась уверенность в возможности своевременного выполнения работ, и еще глубже проникло в сознание всех строителей стремление во что бы то ни стало победить. Были мобилизованы дополнительные кадры комсомольцев, рабочих специалистов и проходчиков, на строительстве метрополитена было сконцентрировано общественное мнение и создана такая атмосфера, которая обеспечивала возможность успешной реализации нарядов на материалы, оборудование и пр.

Резкое развитие темпов работ могло отразиться на их качестве. Партия своевременно учла возможность этой опасности, и во избежание этого на основании постановления Московского комитета по указанию Л. М. Кагановича при управлении Метростроя была организована комиссия по качеству. Каждый начальник шахты знал, что он должен будет сдать свои работы комиссии и что последняя примет их у него только при условии соблюдения надлежащего качества. Кроме технического надзора шахты, который иногда естественно, считая себя виновным в тех или других упущениях по работе, старался их скрыть, за качеством выполнения работ не только при приемке, но и в процессе самой работы начала наблюдать и комиссия по качеству. В первые же дни работы комиссии начальники шахты принуждены были во многих местах переделывать свою работу, в особенности по гидроизоляции тоннелей. Впоследствии качество работы значительно улучшилось, и необходимость переделок являлась все реже и реже.

Председателем комиссии по качеству был назначен инженер Г. Ф. Климов, который с полным сознанием всей важности и ответственности этой работы взялся за дело и полностью оправдал оказанное ему доверие.

В связи с резким развитием фронта работ количество трудящихся на метро с 36927 человек, бывших на 1 января 1934 года, уже в мае 1934 года возросло до 70 тысяч человек. Вся эта огромная масса людей естественно не могла в короткий срок пройти основательной предварительной подготовки. Правда, к нам шли опытные старые забойщики, крепильщики и чернорабочие с Донбасса, Урала и других мест, шли специалисты — тоннельщики и кессонщики; они-то своим опытом и знаниями помогли молодым или неопытным рабочим охватить дело проходки тоннелей. Но их было мало, они никогда прежде не работали в городских условиях, и поэтому требовалось создавать новые кадры специалистов.

Громадную помощь строительству оказало привлечение на работу значительного количества комсомольцев, мобилизованных с фабрик и заводов Москвы. Эти крепкие молодые и сознательные силы, явившись на работу, быстро начали ее осваивать. Они переродили дух стройки. Личные интересы отошли на задний план. Люди понимали, что делают большое дело для себя, что они хозяева этого дела. Сразу резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс.

В результате этого перелома, происшедшего на строительстве, к началу декабря 1934 года уже было вынуто грунта 2 243 135 кубических метров и уложено бетона 777 720 кубических метров, т. е. теперь можно было уже с твердой уверенностью сказать, что в течение 1934 года все работы по строительству тоннелей будут закончены несмотря на то, что в процессе выполнения работ в 1934 году встретились значительно большие технические трудности, чем это предполагалось первоначально.

Так участок по Каланчевской улице между шахтой № 22-бис и кессонной группой по предварительному проекту предполагалось строить обычным горным способом. В действительности оказалось при дальнейших гидрогеологических исследованиях, что такой способ проходки не гарантирует устойчивости большого 4-этажного, сильно заселенного дома № 6 по Каланчевской улице. В связи с этим пришлось применить метод замораживания, а также способ проходки сжатым воздухом.

Проходка шахты № 9-бис на участке Моховой улицы, вдоль Манежа, также потребовала применения сжатого воздуха, а в отдельных местах — замораживания. Непринятие этих мер привело бы к трещинам и вызвало бы осадки ценных капитальных зданий.

Кроме того надо отметить особые трудности на 9-й шахте. В этом месте от кировской линии ответвляется арбатский радиус: на месте соединения путей получаются своды большого пролета. Гидрогеологические условия там весьма неблагоприятны для проходки тоннелей. Этими работами руководил начальник шахты № 9-9-бис тов. Ермолаев. Когда ему была передана эта работа, многие предполагали, что там неизбежно произойдут значительные осадки поверхности улицы и разрушатся дома, которые стояли над этими разработками. Однако благодаря большому опыту и знанию своего дела тов. Ермолаев сумел провести работы так, что не вызвал никаких аварий и осадков мостовой. Все время й и осадков мостовой. Все время ения подземного городского хозяйства, и продолжалось нормальное трамвайное движение. Дома, правда, получили кое-какие незначительные трещины, но остались целы и могли бы существовать дальше после сравнительно небольшого ремонта, если бы не явилась необходимость в их сносе в связи с перепланировкой этой части города. Дома были разобраны тогда, когда тоннели были уже закончены.

Из других участков тоннелей, выполненных в течение 1934 года и представивших определенные трудности, сразу же учтенные нами в первоначальном проекте, необходимо отметить участок от площади Свердлова до площади Дзержинского. Вследствие правильного применения там метода щитовой проходки под сжатым воздухом эта работа была выполнена без каких-либо серьезных недоразумений. Правда, в одном из тоннелей во время проходки возник от неосторожного обращения с огнем пожар. Благодаря наличию резервной шахты № 12-бис никто из работавших в шахте не пострадал за исключением двух человек, которые потом попали в шахту, чтобы проверить, не остался ли там кто-либо.

Трудным участком являлась также постройка наклонных ходов для эскалаторов на станциях «Кировские ворота», «Красные ворота» и «Площадь им. Дзержинского». На трудности сооружения этих ходов нам указывали иностранные комиссии. Случаев постройки таких сооружений в практике строительства иностранных метрополитенов не было.

Предлагались различные методы проходки этих наклонных шахт. Их можно было пройти с помощью сжатого воздуха. Однако, учитывая, что они проходят под улицами с большим движением, отчасти под домами, мы считали, что при выполнении работ под сжатым воздухом в таких условиях требуется иметь полную гарантию, что не будет какого-либо перерыва в подаче электроэнергии, так как в этом случае могла бы произойти крупная авария. Не желая итти на риск, мы решили применить для выполнения этой работы метод замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был проверен на шахте № 20, которую мы проходили специально таким способом с тем, чтобы подготовиться для выполнения более серьезной задачи по проходке наклонных шахт.

Здесь я считаю необходимым отметить работу энтузиаста и знатока этого дела — инженера Трупака Н. Г. Он явился первым из специалистов, который твердо и уверенно сказал, что он полностью гарантирует успех в проходке наклонных шахт с помощью замораживания. Самым трудным в этом деле было бурение наклонных скважин на глубину до 60 метров. Эта работа также была освоена нашими работниками.

Необходимо еще отметить постройку трехсводчатых станций глубокого заложения. Некоторые специалисты предсказывали, что мы этих станций вообще не построим в данных геологических условиях и что неизбежно будут крупные аварии. Станции эти были по-ручены проверенным и хорошим опытным инженерам — товарищам Гоцеридзе, Танкелевичу и Барышникову, которые уверенно взялись за это дело и действительно с честью выполняли.

Все иностранные экспертные комиссии указывали нам, что мы ни в коем случае не в состоянии будем пройти щитом перегон от площади Свердлова до площади Дзержинского при условиях обделки стен тоннеля железобетонными блоками. Они говорили о необходимости применения металлических тюбингов. В то время наша промышленность ввиду значительной перегрузки не могла еще дать нам этих тюбингов. Выписывать их из-за границы мы не хотели, так как были уверены, что сможем с помощью специально запроектированных для этого железобетонных блоков выполнить эту работу. И в действительности наше предположение оправдалось.

При креплении наклонных шахт мы применили там отделку из металлических тюбингов. Эти тюбинги понадобились нам несколько позже и сравнительно в меньшем количестве, а наша промышленность могла нам их уже дать.

Опыт щитовой проходки, освоение нашей промышленностью изготовления тюбингов дадут нам возможность при постройке линий второй очереди московского метрополитена перейти к этому усовершенствованному и широко принятому в иностранной практике способу постройки тоннелей с помощью щитов при обделке металлическими тюбингами.

На вопросы надлежащего архитектурного оформления станций, вестибюлей и входов было обращено особое внимание. К работе по составлению проектов этого архитектурного оформления был приглашен целый ряд архитектурных мастерских Московского совета. Проекты эти внимательно рассматривались и уточнялись в специальной комиссии под непосредственным руководством Л. М. Кагановича.

Если проекты отделки станций были разработаны в сравнительно короткий срок, то с проектами входных вестибюлей вопрос несколько затягивался. Повидимому новизна этого дела не давала архитекторам возможности сразу найти правильное решение. Многие из них пришлось по нескольку раз переделывать, и наконец благодаря целому ряду указаний, полученных от Л. М. Кагановича, удалось найти правильное решение.

Станции московского метрополитена значительно лучше заграничных, они имеют более широкие платформы, они длиннее и не потребуют в дальнейшем, как это теперь наблюдается в Лондоне и Париже, работ по их удлинению. Они сразу построены на возможности принятия восьми вагонных составов. Отделка их несравненно богаче и эффектнее, чем отделка заграничных станций.

Многие ставили мне даже вопрос — не допускаем ли мы там излишней роскоши? Это конечно неверно. Станции метрополитена должны быть отделаны такими материалами, которые давали бы возможность в те короткие перерывы, какие имеются по ночам в движении метрополитена, легко и быстро обмывать стены и конструкции. Для этого можно было бы применить хорошего качества строительную керамику, но эта область промышленности требует у нас еще своего надлежащего развития. Ввиду этих соображений мы только частью применили керамиковые глазурованные плитки, а на более видных и ответственных частях станций сделали облицовку из полированного мрамора.

Полированный мрамор, в особенности для ровной, гладкой поверхности, которую мы имеем на станциях метрополитена, явился бы роскошью только в том случае, если бы его выписывать из-за границы и обрабатывать тем кустарным способом, который практиковался у нас в довоенное время. Когда же мы добычу мрамора организовали надлежащим образом в карьерах в Крыму, на Кавказе и на Урале, то всем необходимым сырьем мы себя легко и в кратчайший срок обеспечили; когда же надлежащим образом механизировали распиловку, фрезеровку и полировку мрамора, то и задача его обработки не представила особых затруднений.

Многие старались убедить нас в том, что такую новую и ответственную конструкцию, какой является эскалатор, которая никогда не изготовлялась у нас в Советском союзе, нужно заказать за границей, что наша промышленность не справится в короткий и нужный нам срок с постройкой этих эскалаторов. Иностранные фирмы, изготовляющие эскалаторы лондонского метрополитена, охотно предлагали нам свои услуги и требовали за оборудование только четырех станций эскалаторами три миллиона рублей золотом. Мы решили обратиться к нашей промышленности. За постройку эскалаторов взялись завод «Подъемных сооружений» в Москве и завод «Красный металлист» в Ленинграде. Сегодня уже с уверенностью можно сказать, что изготовление эскалаторов у нас полностью освоено.

Первый пробный эскалатор на специально выстроенном стенде на заводе «Подъемных сооружений» в Москве был пущен в ход 8 октября 1934 года. Испытание дало превосходные результаты.

Приступая к новому методу работ с помощью щита с целью использования в полной мере многолетнего опыта, имеющегося за границей в этой области, мы выписали из Англии один щит. Второй щит, который нам потребовался, мы построили на наших советских заводах, соответствующим образом перепроектировав и приспособив этот первый советский щит к нашим условиям.

Выполнение заказа на щит взял на себя «Стальмост» и с честью справился с этой задачей. Считаю необходимым отметить работу в этом отношении товарищей Фронта и Варганова. Благодаря их особому вниманию и большому проявлению энергии щит был своевременно закончен. При проходке обоих тоннелей на перегоне от площади Свердлова до площади Дзержинского оба щита прошли в одинаковых условиях одно и то же расстояние, причем в конечном итоге состояние советского щита оказалось лучше, чем английского. Этот опыт уже показал нам, что, переходя при строительстве второй очереди на щитовую проходку, мы смело можем ориентироваться на этот метод, так как наша промышленность полностью овладела сооружением щитов.

Коснусь вкратце вопросов подвижного состава и электрооборудования вагонов и тоннелей метрополитена. Вначале со стороны представителей нашей промышленности мы замечали некоторое стремление итти по линии наименьшего сопротивления. Нам предлагали установить на вагоны стандартные моторы электрифицированных пригородных дорог. Моторы имеют значительно большие габариты, чем мировые стандарты метрополитенных моторов. Это вызывало необходимость увеличения высоты тоннеля на 20 сантиметров, а в переводе на капиталовложения по строительству метрополитена это означало необходимость излишней затраты в десятки миллионов рублей. Конечно проще было составить новый проект, вписаться в те габариты, которые установлены практикой иностранных метрополитенов. В конечном итоге после длительной дискуссии это и было сделано.

На общее архитектурное оформление вагонов также было обращено внимание. Вагону были даны определенный рисунок и обтекаемая форма его лобовых частей. Это также вначале не нравилось нашим заводам. Они хотели дать более простые формы вагонов, не считаясь с их внешним видом.

Независимо от нашего проекта завод разработал макет кузова по своим рисункам. При осмотре этого макета Н. С. Хрущев сказал, что этот вагон ему немного напоминает дореволюционный 4-й класс. Этого оказалось достаточным, чтобы на следующий день у Мытищинского завода появились все возможности для выполнения вагона по проекту. В настоящий момент мы получили красивые, хорошо архитектурно оформленные вагоны, которые по своему внешнему виду и внутренней отделке лучше парижских, берлинских и нью-йоркских.

Электрооборудование тоннелей и электротяговых подстанций, а также все электрооборудование вагонов выполнены на советских заводах и из советских материалов. С целью проверки работы этого электрооборудования, а также работы подвижного состава 15 октября 1934 года был произведен пробный пуск поезда на участке от Комсомольской площади до Сокольников. Этот пробный пуск показал, что и в части подвижного состава, а также электрооборудования задача нами разрешена правильно.

Весь 1934 год на строительстве метрополитена прошел под знаком напряженной борьбы за план и за качество работ.

Л. М. Каганович, Н. С. Хрущев и Н. А. Булганин часто посещали шахты и различные участки строительства, детально знакомились с делом и своими конкретными указаниями оказывали большую помощь строительству. Нет начальника шахты, ответственного начальника участка, которого лично они бы не знали. В одно из посещений шахт Л. М. Каганович, видя, как просачивается вода через неизолированную отделку тоннеля, сказал рабочим шахты:

— Сейчас еще может течь, но потом, когда тоннель будет готов, смотрите, чтобы не капало.

И это брошенное тов. Кагановичем замечание «чтобы не капало» было подхвачено всеми, это требование поняли все и с этого момента стали еще более бороться за высокое качество гидроизоляционных работ.

Линии первой очереди по своим гидрогеологическим условиям, а также по условиям уличного движения являются одними из труднейших линий всей сети московского метрополитена. Строилась эта линия в общем три года, т. е. как будто бы в тот же срок, в который после многих десятков лет подготовительных работ американцы строят свои метрополитенные линии, но фактически, как видно из вышеприведенных цифр, московские линии первой очереди строились только полтора года.

Один коллектив строителей Метростроя конечно не был бы в состоянии выполнить собственными силами такую колоссальную задачу. Лозунг, выдвинутый Лазарем Моисеевичем — «Вся страна строит метрополитен» в действительности оказался воплощенным в жизнь. Мы знаем случаи, когда бригады железнодорожников в пять дней доставляли нам маршруты цемента из Новороссийска. Достаточно было сделать надпись на вагоне, что груз следует в адрес Метростроя, чтобы каждый железнодорожник смотрел за тем, чтобы этот груз не задержался в пути.

Громадное внимание масс к строительству московского метрополитена объясняется сознанием важности задачи и страстным желанием в кратчайший срок коренным образом улучшить внутригородской транспорт пролетарской столицы, а вместе с тем облегчить жизнь московского пролетариата и трудящихся.

Внимание, которое уделялось со стороны партии и правительства и лично со стороны товарищей Сталина и Кагановича, обеспечило возможность выполнения этой трудной задачи в столь незначительный срок.

Это же внимание является залогом того, что работы по строительству следующих линий московского метрополитена будут успешно развиваться и в дальнейшем и что в течение сравнительно короткого срока капитальная реконструкция внутригородского транспорта Москвы будет завершена.