О друзьях-товарищах
Если человек по природе своей общественное существо, то он, стало быть, только в обществе может развить свою истинную природу, и о силе его природы надо судить не по силе отдельных индивидуумов, а по силе всего общества.
Карл Маркс
1
Кто уже жил в 30-е годы, тот пусть вспомнит, а кто молод — пусть знает, что строительство первой очереди метро было настоящим трудовым сражением всей Москвы, всей страны за создание подземных магистралей.
По одиннадцати железнодорожным магистралям, связывающим столицу с другими республиками и областями Советского Союза, шли грузы. На железнодорожных платформах и вагонах значилась одна буква «М». Шел лес из Архангельска, битум из Баку, машины из Ленинграда, рельсы из Кузбасса, мрамор из Крыма, с Урала и Закавказья, гранит с Украины и Карелии, металл из Донбасса, цемент с берегов Волги и Черного моря.
За год до пуска метро в адрес нашего строительства прибыло около двух миллионов тонн грузов. И еще одна впечатляющая цифра — 539 заводов, фабрик и карьеров поставляли свою продукцию для метро.
Тут не обойтись без маленькой исторической справки. Еще в 1926 году, когда москвичи о метро и не мечтали, а люди, приезжавшие из-за границы, рассказывали о чуде — «подземках», великий поэт революции Владимир Маяковский, любивший Москву «пламенно и нежно», написал частушки о …московском метро:
…Под Москвой товарищ крот
До ушей разинул рот,
Электричество гудит,
Под землей трамвай идет.
Я кататься не хочу,
Я не верю лихачу,
Я с миленком Семкою
Прокачусь подземкою.
Во Москве-реке карась
Смотрит в дырочку сквозь грязь,
Под землей быстрей налима
Поезда шныряют мимо.
Стихотворная шутка поэта писалась в те годы, когда в Москве насчитывалось всего 178 автобусов, а через пять лет, в 1935 году она обернулась явью — прекрасной и удобной — метрополитеном.
Вот журналистская зарисовка с натуры, рассказывающая о московских транспортных средствах тех лет: «…Все физики мира, которые отстаивали ту точку зрения, что материя непроницаема, могли бы на примере московского трамвая убедиться в консервативности своей теории.
Нормальные трамвайные вагоны на остановках вбирали в себя невероятные толпы людей и выбрасывали из своих утроб столько же пассажиров, сколько и большие океанские пароходы.
В старую Москву нельзя было пустить больше трамвайных вагонов. Это не означало бы улучшения транспорта, наоборот, это привело бы к полной остановке».
Прерву цитату, чтобы сказать об авторе, нашем друге — народном герое Чехословакии Юлиусе Фучике. Он гостил в 1933 году в Советском Союзе, совершил поездку по Средней Азии и по возвращении в Москву, теплым июньским днем спустился к нам под землю. Загорелый, в узбекской тюбетейке, в брезентовой метростроевской спецовке и сапогах-метроходах, писатель чувствовал себя в забое так же уверенно, как за письменным столом. Ему повезло. Он попал на сбойку под землей двух, шедших навстречу комсомольско-молодежных бригад. И вот что он написал по горячим следам:
«…Осталось еще сорок пять метров в шахте-11 и столько же в шахте-12. Девяносто метров твердого, неподатливого известняка, который не отступал даже перед пневматическими молотками. Бывали такие дни, когда бригады, работающие друг против друга, сближались только на два метра в день. Но чем больше они сближались, тем больше нетерпения и энтузиазма проявляли в работе: пробить, соединиться, подать друг другу руки через первую скважину, которая соединит обе шахты.
Бригадир Вазых Замалдинов почти не выходил из шахты. И если он выпускал на минуту пневматический молот, то это для того, чтобы снести одну из зарубок на стене, которыми бригада обозначала остающиеся метры. Вазых Замалдинов был бедным крестьянином. Потом стал носильщиком, а вот сейчас — бригадир на Метрострое и строгий бригадир.
- Володя, ты какую смену уже стоишь без отдыха? Третью? Сейчас же, немедленно из шахты домой, отдыхать.
Но в бригаде Замалдинова случилось то, чего никогда не было: поднялся бунт.
- Не пойдем домой! Останемся, пока не пробьем тоннель!
И Замалдинов сделал то, чего никогда не делал,- поступился своим авторитетом.
Зарубки на стене убывали с каждым часом. От сорока пяти метров оставалось только три, уже только два, метр. Бригада прошла уже все сорок пять метров, а соединения не произошло. Вторая бригада задержалась в неподатливом известняке. Что делать? Бригада Замалдинова собирается на летучку. Решено без каких-либо дипломатических переговоров перейти границу шахты-12 и занять ее известняковую территорию.
Идут метр, два, четыре и на пятом слышат за тонкой стеной грохот пневматических молотков.
И вдруг падает известняковый пласт, и через небольшое окошечко бригада смотрит на своего „неприятеля“.
- Я думал,- рассказывал потом Вазых Замалдинов,- что от громового „ура“ на нас обрушится вся штольня.
Окошко превратилось в огромнейшие ворота, через которые гордо проходили обе бригады в свое общее царство. Вазых Замалдинов, бывший крестьянин-бедняк, стал тоннельным мастером и по предложению своей бригады был избран делегатом на VII съезд Советов, высший орган власти Советского Союза».
Когда Вазых Замалдинов прочитал очерк Фучика, он искренне удивился: «Неужели мы такие… Неужели я такой?..»
Именно такими — простыми и героическими видел советских людей Фучик… Именно из своих поездок по Стране Советов, из встреч с советскими людьми он вынес свое кредо: «Герой — это человек, который в решающую минуту сделает то, что он должен сделать». Я очень счастлива, что ЦК Социалистической чехословацкой молодежи удостоил меня своей высшей наградой — медалью Юлиуса Фучика.
2
«Неужели я такой?» Да, именно такими были Вазых Замалдинов, его однофамилец Фаяс Замалдинов, Коля Краевский, Дора Кравцова, Шура Макарова и многие, многие другие первостроители. Они начали строить метро лопатой, стали проходчиками, бригадирами, командирами производства. Их было тринадцать тысяч — первых, кто пришел на метро с комсомольской путевкой, кто под землею трудом своим создавал биографию Метростроя и кто на протяжении вот уже четырех десятков лет составляет ядро многотысячного коллектива метростроителей. Если говорить по-нашему, по-метростроевски — они как ствол, с которого начинается сооружение тоннеля. Какие люди, какие биографии!
«Если быть — то быть первым!» — под таким девизом прошла вся метростроевская жизнь московского комсомольца Николая Краевского, которого на первой очереди Метростроя знали все, на всех шахтах. Удивительно складный, выше среднего роста, с копной русых волос, голубоглазый… я сейчас ясно представляю себе, каким он спускается в шахту: на голове не шахтерская широкополая шляпа, а красная косынка. Улыбка во все лицо. Он был поистине первым среди равных. Первые рекорды по проходке — его. Первым в шахте-12 (а шахта какая: в центре Москвы под Театральной площадью, где на перегоне между Охотным рядом и площадью Дзержинского плывун под рекой Неглинкой был особенно активным), первым во всех комсомольских начинаниях, как секретарь шахтной комсомольской организации, и первым товарищем для всех, кто хотел овладеть мастерством проходчика, самой у нас почетной профессией. Он был строгим и очень справедливым. Бригада Краевского, самая спаянная и дружная среди первых проходческих бригад, всегда показывала трудовые образцы. Первый орден Ленина на Метрострое был вручен Николаю.
Краевский пришел в шахту со второго курса института и заставил всех своих парней и девушек пойти учиться на рабфак. «Лопата и тачка — это временное. Скоро придет техника. Необходимы технические знания».
Перекличка бывших учлетов Метростроя. Герои Советского Союза (слева направо) И. Г. Королев, И. А. Вишняков, С. А. Феоктистов, А. А. Егорова, В. А. Наржимский, В. С. Котлов, О. Н. Смирнов, Е. П. Менжутин. 1970 г.
Когда техника пришла в шахту, первый щит — английский — доверили бригаде Коли Краевского. Им предстояло овладеть щитовой проходкой (до них в Советском Союзе никто не работал на такой машине) и ликвидировать «Лубянскую пробку», образовавшуюся на трассе первой очереди. И с поставленной задачей они с честью справились. Как это происходило — расскажу чуть-чуть позже. Комсомольская бригада взяла на «вооружение» песню: «Шагай вперед, комсомольское племя!..»
В суровое военное время инженер Николай Константинович Краевский — в рядах защитников города Ленина. Вместе с ленинградскими метростроителями (он был заместителем начальника Ленметростроя) сооружал Дорогу жизни через Ладогу. Его тяжело ранило. Коля Краевский жил и умер метростроителем.
Одним из тех, кто прошел хорошую подземную учебу в бригаде Краевского, был его тезка Николай Лушник. В Москву Лушник приехал по приглашению сельскохозяйственного института, занимающегося проблемами… животноводства. Лушника хорошо знали и уважали в Туркмении. Коля дрался с басмачами, работал на уборке хлопка. Знание туркменского и узбекского языков облегчали ему работу в кишлаках. Комсомольская путевка привела его в 1933 году на Метрострой. И вот представьте себе состояние человека, попавшего после туркменских просторов в узкую подземную штольню.
Первые дни гонял вагонетки, а через неделю Краевский поставил тезку на проходку — на отбойный молоток. И через короткое время Лушник уже сам стал бригадиром проходчиков все тут же, на шахте-12.
И вот в начале 1934 года комсомольские бригады двух Николаев — Краевского и Лушника включаются в соревнование «За овладение техникой». Дело в том, что в шахте-12, в правом тоннеле был смонтирован проходческий щит, изготовленный английский фирмой «Маркхэм», в левом — советский. (Его за пять месяцев создали на двадцати девяти заводах страны.) Лучшим молодым проходчикам, инженерам, техникам, присланным сюда со всех шахт и дистанций Метростроя, предстояло научиться водить эту машину. Щиты ведь впервые применялись в отечественном тоннелестроении. Николаю Краевскому предстояло работать на английском. Николая Лушника с бригадой назначили на советский щит.
Бригада комсомольцев Лушника с первых дней щитовой проходки обогнала ребят, работающих на английской машине. И не потому, что парни у Краевского были менее радивыми. Нет! Здесь победила советская техника. Советский щит оказался лучшим — имел большую мощность, лучшую проходимость, значительно совершеннее и легче в управлении. Английские эксперты считали, что суточная скорость проходки их щита на этом участке не может превышать трех четвертей метра. Николай Краевский с бригадой сразу установил сменный рекорд 1 метр 19 сантиметров. Советский щит, на котором работала бригада Лушника, прошел 1 метр 25 сантиметров. Потом скорости перекрывались и той и другой бригадами, но отечественная техника все-таки побеждала.
3
Не могу себе представить без красной кумачовой косынки Ольгу Устинову, боевого руководителя женской бригады бетонщиц.
Оля приехала в Москву с Украины и стала метростроевкой. За год до войны она с группой метростроителей во главе с И. Г. Зубковым уехала на невские берега. Иногда ее в шутку спрашивают, кем она себя считает — москвичкой, украинкой, ленинградкой? Она отвечает, что после пережитой блокады всем сердцем ленинградка, а вообще-то «мы все из одной семьи — советские».
Мечта ее (она пришла на Метрострой тоже в 1933 году) была как у всех: «Свернуть горы». Первая специальность — бетонщица. Первый день запомнился на всю жизнь. Самый трудный и самый длинный рабочий день. Работа с лопатой, в тяжелой спецовке — тужурке и брюках — настолько утомили Ольгу, что девушка не чувствовала ни рук ни ног. И все же вечером пошла в школу на техучебу. Хотелось многое узнать…
Сейчас существует вето на ряд профессий, где запрещено использовать женский труд. Даже знаменитая Зина Троицкая не могла бы водить поезда. А в 30-е годы, когда страна стала единой стройкой, людей не хватало и лозунгом дня был клич: «Кадры решают все»,- женщины работали повсюду. Они добивались этого, считая себя обязанными делить все трудности наравне с мужчинами.
В то время бетон возили в вагонетках, подавали его вверх к месту укладки в ведрах на веревках. Бригада Аркадия Халтурина, в которой работала Устинова, прославилась на шахте-17. Ее назвали «комсомольской».
Весной 1934 года из бетонщиц шахты-18-бис организовали женскую бригаду и Ольгу назначили бригадиром. «Вот ужас-то!» — говорила Оля. Бетонное дело она знала хорошо, но никогда не была начальником. Побежала отказываться. Куда там!.. Ей говорят: «Вы уже проведены приказом, значит, ничего не поделаешь, придется браться за дело!»
Потом они так расхрабрились, что вызвали на соревнование свою прежнюю бригаду. Халтуринские ребята шутили над ними: «Куда вам, бабам, до нас!» Шутки прекратились сразу, как только бригада девчат вышла на первое место.
На первомайской демонстрации Ольгина бригада всех поразила. Особенно молодежь. Девчата пришли, как воинское подразделение, одинаково одетые: светлые шерстяные юбки, голубые блузки, белые носочки и белые тапочки. Всем на загляденье бригада Устиновой шла в первом ряду колонны Метростроя.
Бригаду Устиновой на метро иначе не называли как воспитательной.
Жили девушки все в одном общежитии — после работы всюду вместе. Чай пьют, в кино ходят, учатся, о жизни беседуют — кто кем хочет быть! Тут мнение было единым — все мы, а не только бригада Устиновой — хотели быть метростроевками. Большинство остались ими…
Еще была мечта у Ольги Устиновой — быть инженером-метростроителем. Она стала им еще в довоенные годы.
Уже после войны, когда возобновилось строительство Ленинградского метро и Ольга Устинова вернулась к любимому делу, мы с ней вспоминали эти четыре прошедших страшных года… Она как была, так и осталась скромной и немногословной.
- Знаешь, Таня, вот слушаю твой, до сих пор звонкий голос и припоминаю, как мы тебя по радио услышали в 1941 году. Осенью мы работали на строительстве рубежей под Ленинградом, от усталости и голода валились с ног и вдруг слышим — говоришь ты. Из Колонного зала вспоминаешь нас — комсомолок Метростроя… Таня, ты не представляешь, что ты в этот момент с нами сделала. Откуда взялись силы! Как мы работали!.. Даже пели в этот вечер.
4
В те времена бывало и такое. Наши комсомольцы работали не только в шахтах, надо было — они выезжали на работы в другие города и области. Проходчика-бригадира Володю Реброва, который, кстати, тоже работал на английском щите на шахте-12, сначала послали на строительство ветки и Веневского карьера в числе других пятисот комсомольцев. А тут подоспела мобилизация метростроевцев на лесозаготовки в Архангельск. Посылали, конечно, комсомольцев. Было это глубокой осенью 1933 года. Когда москвичи прибыли на север, там уже стоял сорокаградусный мороз… им дали два топора… на две бригады. Ребята знали — Метрострой ждет крепежный лес. И они его дали. Первую платформу загрузили лесом за шесть часов. Механизации не было никакой. Пришли в барак после работы: у кого ухо, у кого нос, у кого щека помороженные и распухли. Ребров подбадривает: «Ребята, надо жать вовсю. Чем сильнее будем жать, тем меньше нас мороз станет забирать. Это уж вы мне поверьте!» на другой день дело пошло веселее («Жать» — по-метростроевски — работать вдвое, втрое быстрее и производительнее) — через неделю уже нагружали платформу вшестером за три-четыре часа. Между бригадами, как на Метрострое, началось соревнование. Свое задание ребята выполнили с честью и вернулись в шахту.
А теперь представьте себе старую улицу Фрунзе. Нет современной площади Арбата. Стоят невысокие дома, в глубине церковь. Даже богомольные старушки не крестясь шли мимо — здесь разместилось общежитие рабочих метрошахты-10. По вечерам все возвращались с работы мокрые, роба в глине и песке. Мылись как могли и садились за нехитрый ужин. Топилась печь-буржуйка. Становилось тепло. А сверху на «безбожников» смотрят хмурые лица угодников. Начинается неторопливый мужской разговор о делах, о шахте, напоминающей узкое и глубокое кавказское ущелье, куда со всех сторон бьют ледяные ключи…
Так жили метростроевцы, когда начиналось строительство. Сейчас во многих районах столицы целые кварталы занимают дома Метростроя — девятиэтажные, с прекрасно оборудованными квартирами.
Откуда только и с какими специальностями не приходили люди на Метрострой. Вот Сергей Николаевич Савельев был сибирским золотоискателем. Окончил Томский институт по рудничному делу. Подле Минусинска работал инженером по золотодобыче. Работа интересная, но тянуло человека изведать еще что-либо. Как-то проездом через Москву зашел в управление Метростроя.
- Очень хочется к вам, — сказал он кадровикам. — Слесарем пойду, только возьмите. — а сам боится предъявить трудовой список. Золотоискатели на особом учете, их брать на работу без разрешения не положено.
Но он все-таки уговорил работников отдела кадров.
- Какую работу вам дать? — спрашивают его. — Сменного техника?
- Согласен.
- Но квартиры у нас нет.
- Я не прошу.
- Жалованье у нас маленькое.
- Что положено, то и получу.
Первые месяцы он спал в общежитии на двери, положенной на две табуретки. На ночь дверь снималась с петель, на день — водворялась на место. Впоследствии, конечно же, все уладилось. И комната нашлась, и назначили инженером участка шахты-10 в самом центре столицы. Работа очень ответственная, опасная и еще в то время слабо технически оснащенная. Сколько времени, например, бились над проектом вестибюля станции «Охотный ряд». Его надо было построить, не закрывая проезда по Охотному ряду. Движение здесь и тогда было очень интенсивным: пешеходы, автобусы, автомобили и трамваи. К тому же — на одной стороне возводилось огромное здание Совета труда и обороны, а на противоположной — гостиницы «Москва». Предложения Савельева, которому была поручена разработка плана, одно за другим отвергались. Было недостаточным сохранить бесперебойное движение но проезду, надо обеспечить ритмичность наземного строительства двух громадин… «Золотоискатель» потерял покой, сон и аппетит. Ходил хмурый, осунувшийся.
И вот однажды на очередном техническом совещании кто-то рассказал о постройке американских мостов без свай. Сначала укладываются металлические балки на землю, а потом снизу подводятся колонны. Совещание закончилось тем, что Савельеву предложили установить на решающем участке мост площадью в 625 метров за… трое суток. Таким образом обеспечивались бесперебойность наземных работ и безопасность подземного строительства вестибюля «Охотного ряда». По расчетам самого Савельева, ему с бригадой необходимо было никак не меньше трех недель. Но… темпы решают все! Как это происходило в дальнейшем, потом рассказывал сам Савельев:
— Работать мы начали сразу после совещания, ночью.
Пришлось занять всех своих рабочих. До двух часов ночи мы пропускали ночные трамваи, а к четырем утра начали свертывать работы, чтобы пропустить утренние. Работали бешено, все вертелось перед глазами. И тем не менее, несмотря на спешку, организованность смен и звеньев была образцовой. Я совсем не спал двое суток. В ушах гудело, кружилась голова, на фонари ночью смотреть не мог. Казалось, что они окружены радугой.
На третьи сутки, как и было запланировано, мы подвели мост под всю трамвайную линию, не остановив движения в Охотному ряду. Все металлические балки уложены и прочно покоились на колоннах, стоящих под нами в будущем вестибюле станции «Охотный ряд». Тут же мне пришлось строить мост меньшего размера — всего 150 квадратных метров, под наклонным ходом. Срок на этот раз дали одни сутки.
Егор Трофимович Абакумов беспокоится, приехал, спрашивает:
— Кончишь мост, не обманешь?
— Кончу, — отвечает Савельев. Походит вокруг Абакумов, и опять:
— Надеюсь, не подведешь?
— Конечно, не подведу! Опять походит:
— В сутки уложишься?
— В сутки! — опять подтверждает Савельев.
— Ну, ладпо, начинайте….
Правда, в сутки они не уложились, закончили мост через тридцать часов. Но сделали качественно. Работка была адова. Подкапывались прямо под трамвайными путями. Вибрация почвы — огромная. Самые опасные стадии работы прошли быстро и слаженно. Через несколько дней по мосту полным ходом прошли танки во время парада на Красной площади.
5
Алексей Максимович Горький говорил, что каждый человек может написать одну интересную книгу. Само собой, что книга эта будет о себе, о времени, в котором жил человек, о событиях, которые волновали его. Чем больше вдумываюсь я в судьбы и биографии первостроителей метро, тем больше удивляюсь, как богата и разнообразна наша жизнь и как у каждого она неповторима.
Алексей Максимович Горький, Ромен Роллан, Александр Косарев среди парашютисток Москвы и стахановок Метростроя. 1935 г.
Николай Александрович Ермолаев — начальник шахты-9-9-бис в 1918 году был актером симбирского театра. Отец не одобрял увлечения сына и все время твердил, что необходимо научиться чему-то настоящему. В то время Симбирск находился в прифронтовой полосе. Николай Ермолаев вступил в Красную Армию и прошел с ней путь до Кургана. Когда части Красной Армии ликвидировали Колчака, ее преобразовали в трудовую армию. После демобилизации учился в строительном техникуме, работал по специальности. Потом закончил горный институт в Свердловске, остался на Урале, где под Челябинском прошел хорошую проходческую школу в шахтах. Его вызвали на Метрострой. Тогда же в Москву приехало около трехсот его земляков-горняков. (В 1933 году началась интенсивная проходка тоннелей, и горняки-проходчики приезжали по трудовой мобилизации с Донбасса, из Сибири, Грузии — словом, со всех концов страны.)
Трудно пришлось на первых порах в столице. Они привыкли жить у себя в таежных горняцких поселках просторно, в собственных избах. Тут же — общежития… Уральское землячество обосновалось в бараках на Филях. Оттуда к месту работы они в первые месяцы ходили пешком. «Почему так?» — спрашиваем. «В трамвае нам неудобно, тесно, а ходить нам не привыкать-стать»….
Каждый метростроевец-первопроходчик начинал работу по-своему. И не всегда это зависело от его желания или даже его специальности. Инженер Павел Петрович Кучеренко, инженер-кессонщик, как-то «поведал» нам свою «барачную» эпопею. События эти отдалены от дней сегодняшних не одним десятком лет и рассказаны они были вскоре после окончания первых трасс метро, но запомнились. Впрочем, предоставим слово самому участнику событий.
— При слове «Метрострой», — рассказывал Кучеренко,- я представлял себе нечто необыкновенное. Я, мостовик-кессонщик, так и сказал кадровикам, представляя свой трудовой список. На меня посмотрели с уважением и послали строить… бараки. Сказали: «Надо. Сейчас нужны бараки для общежитии».
Ну, что ж, надо так надо. Построили городок в Лоси. Место выбрали потому, что к поезду близко и всем легко на работу добираться. Приехала ко мне в Лось комиссия обследовать, почему мы плохо справляемся с барачным строительством. Я говорю им — я не барачник, а мостовик. А мне говорят — сейчас нужнее бараки…
Послали меня на Арбат. Я обрадовался. Назначили заместителем начальника Арбатского участка. Но рано я радовался — опять пришлось бараки строить…
Есть у нас, кессонщиков, такая болезнь — «заломай». Находишься под высоким давлением, и ничего. Но если выйти из-под него и сразу перейти от повышенного к нормальному давлению, «прошлюзоваться» неосторожно, то человека начинает ломать. В суставах остается воздух под большим давлением, он выходит из человека очень болезненно. В таком случае лучше всего посадить его в кессонную камеру и потихоньку спустить с него давление. Вот так же ломала меня тоска по любимому делу на Арбатском радиусе.
Не усидел я там «на бараках». Получил назначение в Сокольники прорабом. Спрашиваю: что будем делать? Отвечают: нужно бараки строить.
Иду в партком. Так мол и так. Отвечают: нет оборудования. А бараки нужны.
— Напишите мне мандат в Белоруссию. Там есть оборудование кессонное, я достану.
Написали. Поехал. Достал четыре шлюзовых аппарата и восемь компрессоров. Пока я путешествовал, начальником кессонных работ чуть было не назначили другого товарища. Тут уж я не выдержал. Пришел к Ротерту и чуть не плачу:
— Павел Павлович, я — кессонщик, дайте же мне, наконец, работу по специальности!
К этому времени как раз начался разворот кессонных работ, и Павел Петрович Кучеренко занялся своим любимым, привычным делом.
Недавно входит ко мне начальник коммунального управления Метростроя Никодим Георгиевич Соколов и прямо с порога кабинета:
— Татьяна Викторовна, сегодня последний барак сломали.
Смотрю на него, светящегося от радости, и сама радуюсь не меньше.
— Да вы садитесь, Никодим Георгиевич, отдышитесь… Садится. Через минуту снова поднимается. Никак не может успокоиться первостроитель Соколов.
— Нет, вы только подумайте — последний, шестисотый…
— Даже на память не оставили?.. — спрашиваю я шутливо.
— Не оставили… Как не было. Ни в Лоси, ни в Черкизове, ни в Филях… Нигде… Только фотографии.
6
Работа, к которой так стремился Павел Петрович Кучеренко, очень трудная и сложная. При кессонном способе проходки тоннеля бригады работают в герметически закрытой камере, куда нагнетается сжатый воздух. Его нагнетают до тех пор, пока давление не остановит напор водонасыщенного грунта. Сжатый воздух отжимает своим давлением грунтовые воды и осушает породу.
Люди входят в кессон и выходят из него через специальные шлюзовые камеры с герметическими дверями. Работать в кессоне разрешается не более четырех часов — все зависит от атмосферного давления — чем оно больше, тем рабочая смена короче. Получить допуск в кессон трудно — врачи беспощадно «бракуют», казалось бы, совершенно здоровых людей. Кессон, конечно, не самое сильное испытание человеческих сил — водолазы и летчики, летающие на сверхзвуковых машинах, испытывают и большие перегрузки. Но у нас на Метрострое труднее работы, чем кессон, пожалуй, не назовешь. Принимаются меры, чтобы отказаться от этого способа, и все же те, кто прошел испытание в кессоне, всегда в глубине души будут гордиться этим.
Я счастлива, что мне довелось, вопреки всем запретам, работать в кессоне на строительстве Калужского радиуса. Еще раньше проникла в кессон Соня Киепя. Она тоже пришла в шахту по путевке комсомола. Стала на Метрострое хорошим специалистом-инженером.
Однажды я встретилась с ветераном Метростроя, лауреатом Государственной премии Абрамом Григорьевичем Танкелевичем. Было это в дни сорокалетия со дня образования Метростроя, и я, по поручению нашего коллектива, вручила ему памятную медаль с цифрой «40». Конечно же, вспомнили первые годы метро.
— Абрам Григорьевич, если быть точным, когда вы пришли на метро?
— В марте 1932 года я был участником первого съезда шахтостроителей Советского Союза и даже выступал на нем. Уже тогда у меня был немалый опыт проходки ствола и хотелось рассказать об этом другим специалистам. В Москву попал впервые. Мне все поправилось. Домой писал: большая она, столица, сколько здесь заводов, фабрик, сколько рабочего люда.
Вскоре снова вызвали в Москву на стройку метро. Сказали: «Докладывал, как стволы проходить, покажи теперь, как это умеешь делать».
Прошел год, а мы так и не прошли ни одного ствола. Проклятый плывун подводил. Вот дела! Но народ у нас подобрался дружный, хороший. В июле наконец начали, а в августе ствол шахты-22-бис был пройден. Толщу плывуна в пять метров мы покорили. Это была победа.
— А помнишь, Таня, как арбатский радиус строили,- улыбаясь говорит Танкелевич.
— Еще бы.
— Ваша шахта 31-32 была на теперешнем проспекте Калинина, а наша шахта-30 — в центре Александровского сада, у Кремля. Машины заехать могут, а развернуться им негде — кругом деревья. Мы обратились в трест зеленых насаждений с просьбой — убрать десять-двенадцать деревьев. Там решили, что мы по меньшей мере белены объелись, изругали и запретили. А работать невозможно. Ну, мы ночью срубили десять, которые поменьше, песочком все засыпали… Разве мы знали, что каждый куст здесь на учете… Платить бы мне штраф, если бы не Михаил Иванович Калинин. Он узнал о нашем самоуправстве, понял, как это нужно было для метро, н сказал товарищу Енукидзе: «Позвоните в Моссовет, чтобы не штрафовали Метрострой. Беру этот грех на себя».
Правда, мне до сих пор как-то неловко об этом вспоминать. Я много лет спустя ходил по этому месту и все прикидывал: может, мы сгоряча тогда срубили эти деревья. Но как гнало нас время, и только вперед — все время вперед! Теперь здесь давно шелестят листвой липы и ничего не заметно…
Удивительное чувство локтя испытываю я, рассказывая о друзьях-товарищах. Мы прошагали плечом к плечу в едином строю более сорока лет. Биография каждого первостроителя — это страница летописи Метростроя, которая обязательно будет написана. Есть у нас такие бригадиры проходчиков, которые не расстаются с отбойным молотком все эти четыре десятилетия. Они поистине стали профессорами метростроения. Молодые специалисты, наша смена, брали, берут и еще долго будут брать с них пример. Когда-то юные комсорги стали ныне крупными хозяйственными и партийными работниками. Для тысячи ветеранов Метрострой — наша юность. Он, Метрострой, научил нас любить и ценить людей, показал нам, какая это сила — коллектив, когда тысячи рук делают одно важное дело, когда тысячи сердец бьются согласно, как одно.
Есть на Краснопресненском радиусе станция Полежаевская. Чем же знаменит Василий Дементьевич Полежаев, что коллективы воздвигли ему такой необычный памятник? Да тем, что его трудовая жизнь — комсомольца 20-х годов — была целиком отдана служению Родине. Обыкновенный крестьянский паренек, он прошел на Метрострое за сорок лет путь от простого рабочего до руководителя всем строительством. Его проходческую бригаду хорошо знали, родилась даже поговорка: «Учись прилежанию у Васи Полежаева».
Инженер коммунист Василий Дементьевич Полежаев был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
7
…Все эксперты говорили, что построить трехсводчатую станцию «Красные ворота»1 (то есть такую, какой мы ее видим сейчас) невозможно. Здесь очень коварные грунты. Площадь провалят и людей погубят. Но не таков был инженер Илья Давыдович Гоцеридзе — начальник стройки, чтобы отступить. Еще и еще раз проверены все инженерные расчеты. Вместе с парторгом Цейтлиным, начальником комсомольского участка Шамаевым, бригадирами принимается решение: станция будет построена трехсводчатая. Все силы, разум, технический расчет направлены на это.
Теперь, обогащенные инженерным опытом метростроения, мы понимаем, что вряд ли можно упрекнуть экспертов тех лет в робости. Тогда у нас еще не было станционных щитов, а строить три станционных тоннеля огромного диаметра в коварных грунтах вручную чрезвычайно тяжело.
Строители станций «Дзержинская», «Кировская» вынуждены были отказаться от сооружения среднего зала, но «красноворотцы» упорно твердили: станцию трехсводчатую построим.
И. Д. Гоцеридзе и М. А. Самодуров с друзьями-первостроителями. 1963 г.
В сентябре 1934 года, после многократных обсуждений в городском комитете партии, было решено: если коллектив станции «Красные ворота» настаивает и уверен, что не сорвет сроки и третий свод построит, — предоставить ему возможность начать работы.
Конечно, внимание к коллективу строителей-«красноворотцев» было проявлено большое — помогли крепко и техникой и людьми. Начальник шахты И. Д. Гоцеридзе держал постоянную связь с горкомом партии и Моссоветом, но это не снимало ответственности с коллектива, ибо трудности оставались трудностями. Бригады сутками не выходили из шахты. Сильное горное давление ломало как спички крепления калотты (калотта — выработка по контуру свода будущего тоннеля), но люди не сдавались. Они работали в страшной тесноте и жаре (бетон при твердении выделяет большое количество тепла). Станция была построена в срок. Следует добавить еще, что в 1939 году в Париже, на архитектурной выставке станции «Красные ворота» присуждена высокая награда — премия Гран при. Такой же премии были удостоены станции «Кропоткинская» и «Маяковская».
Позднее Илья Давыдович долгие годы работал заместителем министра транспортного строительства. «Свою» станцию «Красные ворота» не забывал и хотя бы изредка, но спускался в ее мраморный зал.
Ходит он так однажды, оглаживает пилоны. Вдруг воспоминания прерывает какая-то сердобольная старушка:
— Ты что, дед, приезжий, видать? Заблудился? В метро-то в первый раз — маешься из угла в угол. Иди, я тебе покажу, где выход!..
Что ей мог ответить наш старый суровый и добрый ветеран?
Однажды телефонный звонок:
— Таня! Илья Давыдович у телефона. Что ж вы забыли меня, пенсионера.
— Что вы, Илья Давыдович. Как мы без приглашения…
— Ладно, ладно, запиши адрес и приезжайте! У меня в кабинете председатель нашего Дорпрофсожа, ветеран метро Тимофеев: «Не записывайте, я адрес знаю».
— Мы знаем адрес, Илья Давыдович, мы приедем сегодня.
— Жду тебя, Полежаева и Сашу Тимофеева.
— Обязательно будем.
Вечером втроем усаживаемся в машину и едем. Голодные как волки. Днем намотались по шахтам… Знаем, что едем не просто в гости, а в гостеприимный грузинский дом на шашлык. Знаем, что дача Гоцеридзе в получасе езды от Москвы… Ездим и ходим добрых два часа, уже темно, с голодухи все злые, а адресата не найдем!
— Саша, ты же сказал, знаешь, где они живут… Что же ты?
— Как-то забыл, запамятовал. Вроде бы где-то здесь я был у него, правда, давно, лет двадцать назад…
— Ну, дела! Погостили!..
На счастье, как всегда, выручила милиция. Сержант, встретившийся на просеке, сопроводил нас прямо до калитки. Что говорить: шашлык уже подгорел, сациви остыло. Но какое это имеет значение, когда встретились старые друзья?!
8
Как-то на одной молодежной встрече я получила записку: «Ответьте, Татьяна Викторовна, кому живется легче — слабым, так называемым женственным, или сильным женщинам — речь идет не о физической силе, вы понимаете?»
Мужество, сила воли присущи настоящему человеку — я за людей волевых, но молодежь должна знать — и тому множество примеров, — что сила воли, характер воспитывается только в труде и борьбе — будь то школа, завод, институт, стройка или космодром.
Вот вы спросите меня про Пашу Ангелину — была ли она сильным человеком? Не задумываясь отвечу — да! Была ли она — бригадир тракторной женской бригады — женственной? Я тоже отвечу — да! Она была доброй веселой подругой, прекрасной женой, матерью и хозяйкой дома!
Или наша Мотя?
Мотя Астахова пришла на метро неграмотная. Трудолюбивая, настойчивая, она не только быстро научилась читать и писать, но, работая в шахте бетонщицей, поступила на курсы радисток.
В суровую годину войны Мотя совершила свой первый в жизни парашютный прыжок в тыл врага с группой разведчиков. Много испытаний выпало на ее долю. Ее взрослый теперь сын, рассматривая орден Красного Знамени и другие боевые награды матери, спрашивает: «Мама, а это очень страшно, быть в тылу врага?» — «Конечно, страшно, но было надо!»
Однажды я позвонила на шахту, где и сегодня работает машинистом подъема участница войны — коммунистка Астахова. Прошу передать Матрене Никифоровне просьбу выступить в нашем Дворце культуры восьмого марта. В ответ слышу: «Что вы, в таком огромном зале! Она не сумеет…» но Мотя сумела!
Мотя выступила! Да еще как! Притихший зал завороженно слушал простой рассказ о военной судьбе партизан-разведчиков, о том, как раненая лежала она в канаве, накрытая накатником и ветками, а над головой громыхали танки врага. Спасли Матрену Астахову наши. Она вернулась к мирной жизни и снова, вместе с молодыми строит свое любимое метро. Вырастила сына… Приходит на работу скромная, аккуратная, приветливая и добрая. И только в дни больших праздников коммунистка Астахова прикрепляет к парадному костюму орден Красного Знамени. А им, как известно, даже в условиях Великой Отечественной войны награждали не очень часто.
Или вот другая судьба — Ани Егоровой. В нашем Метростроевском аэроклубе она занималась увлеченно. В военные годы в одном из полков тяжелых бомбардировщиков она стала заместителем полкового штурмана.
Много сделала Анна Александровна Егорова вылетов в стан врага. Каждый полет — подвиг. Были и курьезы. Однажды она вела самолет, а по радио ее координаты запросил дежурный с соседнего аэродрома, Аня ответила. Тот возмутился, выдал полную обойму крепких словечек и заорал: «Ты что пищишь, как баба!»
В одном из боев на подступах к границе Польши боевые машины, «разгрузившись», возвращались на свой аэродром. Самолет Егоровой с задания не вернулся. Как рассказывали летчики, он загорелся и врезался в землю.
Домой к матери пошла похоронная. Егорову посмертно представили к званию Героя Советского Союза.
Но не погибла в том бою Аня. Всю обожженную, с переломом позвоночника нашли ее гитлеровцы неподалеку от остатков бомбардировщика и заточили в Кюстринский лагерь. Велико же было их изумление, когда они узнали, что обгоревший, чудом спасшийся летчик — женщина. Тут же ее поместили в изолятор, где, к великому счастью, работал пленный русский доктор, истинный патриот А. В. Синюков. Вместе с окровавленной одеждой спрятал он Анины ордена.
Он и еще югославский врач Терпинац, тоже заключенный, делали все для спасения отважной летчицы.
Едва Аня пришла в себя, от нее сразу потребовали выступления по радио с призывом к русским летчикам сдаваться в плен. А в изолятор, где она лежала, шли записочки от таких же узников, как она, на болгарском, чешском, югославском, русском языках: «Держись, сестренка!» Кто-то из соломы сплел ей сумочку, которая и сегодня хранится дома у летчицы. Чудом спаслась Егорова. Освободили наши наступающие части.
Так наша метростроевка Аня Егорова, до войны вместе с товарищами строившая «Красные ворота» и «Динамо», родилась вторично. Имя ее навечно занесено в списки почетных метростроевцев. Она и поныне член нашей парторганизации.
Когда в Кремле Анастас Иванович Микоян вручал ей орден Ленина и Золотую Звезду Героя Советского Союза, Аня так разволновалась, что сказала растерянно: «Большое спасибо, Микоян Иванович!» Анастас Иванович ласково улыбнулся и сказал, пожимая руку Герою: «Будьте здоровы и счастливы».
9
Когда отмечалось двадцатилетие победы над фашизмом, в Москву, по приглашению Советского Комитета ветеранов войны, приехал прославленный генерал Энрико Листер. Коммунист. Командир пятого корпуса Испанской республиканской армии. Так же как и мы, он рад был повидаться со старыми товарищами. На встрече с ветеранами Листер вспомнил, как в 30-е годы он работал у нас — был метростроевцем.
«Когда я отправился в Москву, я еще не знал, что буду делать, где буду работать. Но здесь очень нужны были рабочие руки. Объявления пестрели на всех углах. Содержание их переводили мне товарищи. И это потрясло меня, как гром среди ясного неба. «Что же это такое, — думал я, — что же это за удивительная страна, в которой не рабочий годами охотится за делом, голодает и бедствует с семьей, а работа ищет его? Да ведь это совсем иная жизнь, чем у нас!»
Тогда Москва начала строить метро, и я поступил работать проходчиком. В пять минут, поверьте мне, все было решено и оформлено. Мне выдали спецовку, сапоги и широкополую шляпу, которую с особым шиком носили метростроевцы, и сказали: «Товарищ Листер, завтра с утра выходи на смену. Будешь с бригадой проходить тоннель от «Красных ворот» до станции «Кировская». — «Очень хорошо»,- ответил я.
Только один год проработал я под землей, но он был одним из самых интересных и важных в моей жизни. Здесь, на шахте московского метро, я навечно породнился с партией коммунистов«.
Много воды утекло с тех пор. Сменилось уже несколько поколений метростроевцев. И теперь бывшие проходчики, бригадиры первых очередей, пройдя суровую школу становления Метростроя, стали возглавлять шахты. Начальником тоннельного отряда работает Иван Алексеевич Яцков. Он — Герой Социалистического Труда, кавалер многих орденов, рассказывает, как беловолосым голубоглазым мальчуганом 16 лет в лаптях пришел из деревни в Москву. Сначала грузчик, потом проходчик. Смекалистый, настойчивый Ваня Яцков быстро становится бригадиром. А какой ты специалист, если образования три класса?.. Началась учеба без отрыва от работы. Яцков давно уже инженер, очень уважаемый человек в метростроевском коллективе.
Верность Метрострою — главная черта нашего характера. Своей профессией мы гордимся по праву: мы ее начинали, мы ее совершенствуем. Ныне на Метрострое работают уже свои династии. По путевке комсомола с завода «Каучук» пришел Петр Ратников. Более тридцати лет он возглавлял бригаду проходчиков. Награжден орденом Ленина. Его сын, инженер Артур Ратников, работает в том же СМУ-6, руководит сменой.
Прямо из института пришли на Метрострой молодые архитекторы Надежда Быкова и Иван Таранов. Профессия и любовь породнили их. По проектам этой супружеской пары построено много чудесных подземных дворцов. Инженеры Вера, Константин и Владимир Дахно — это не однофамильцы. Это целая семья метростроевцев.
Недавно Метрострой чествовал своего ветерана Вениамина Лазаревича Катаманина. Ему исполнилось 60. Но он по-прежнему в строю. Истинный энтузиаст коммунистического труда и очень горд, что сын его Олег пошел по стопам отца и уже назначен главным механиком СМУ-9 Метростроя.
Уважаемый всеми Николай Николаевич Ададуров — первостроитель станции «Комсомольская». Его сын и сноха — тоже метростроевцы.
Пять сестер: Елена, Ольга, Нина, Анна и Ирина Кашпиревы, четыре брата и сестра Щугаровы, шесть братьев Масленниковых, братья Дюмины много отдали нашему строительству. Ольга Романова и ее сын Игорь, отец и сын Емельяновы, Семеновы, Дроновы, Данковцевы — династии Метростроя поистине неисчерпаемы.
