В августе начались земляные работы. Сразу же обнаружилась нехватка крепежного материала. Места для выкидки грунта не было. Вокруг котлована росли горы земли. Эту землю не вывозили — не было машин, весь транспорт работал на трассе. Вынутый грунт давил на стены котлованов, грозил обвалом. Надо было срочно искать какой-то выход. В течение двух ночей мы тачками развезли весь этот грунт по соседним дворам. Дворы поднялись на целый метр. Больше насыпать мы не решились. Боялись скандала. Но уровень своей площадки подняли на 2 метра, превратив в подвалы все временные сооружения.
Осенью с постройки ушла последняя бригада каменщиков — негде было поселить приехавшие к ним семьи. Других рабочих забирала контора — ремонтировать бараки. На постройке осталось 20 человек. А земляные работы еще не были закончены. В довершение всех зол мы наткнулись на трехметровый плывун. Плывун был злой и за ночь съедал всю сделанную накануне работу. Надо было вести работы в три смены, чтобы как-то его одолеть, но людей нехватало. Нехватало и резиновых сапог для работавших в плывуне. Получение десяти пар сапог стало немаловажной проблемой для нас. Рытье фундамента окончательно прекратилось. Постройка тяговой станции была консервирована. Правда, слово «консервация» никто не произносил — ведь на постройке осталось 20 человек, но работа не двигалась. А к 1 февраля станцию надо было закончить.
Постройка представляла неприглядную картину. Не было обычного движения и суеты. Открытые котлованы замело снегом. А рядом — на строительстве 4-й дистанции трассы — работы шли полным ходом. Было отчего впасть в уныние!
Только в декабре прислали рабочих, подвезли бут. С декабря и надо считать начало стройки Сокольнической электротяговой подстанции.
Бутовую кладку вели под брезентовой палаткой, обогревали железными времянками. Прогревали каждый камень, грели воду и песок. Потом начали каменную кладку, построили часть подвального этажа и устроили там временную котельную. Стало легче: имея отопление, можно было развернуть работы широким фронтом.
Близилось 1 февраля. Несмотря на жгучие морозы бригады не сдавали темпов. Зимней спецодежды не было — о ней и не мечтали.
В легких бушлатах, надвинув кепки на уши, стояли на ветру каменщики. Им подавали нагретый раствор. Но стоило только приложить кирпич, как раствор уже замерзал. Буквально секунды оставались на подправку. И все же каменщики выполняли план, а бригада Догадина даже перевыполняла.
Плотничья бригада Дюмина ставила опалубку под железобетонные перекрытия крыши. Плотники даже не пользовались своим правом погреться, сделать перерыв в работе. Сам Дюмин зорко следил за каждым членом бригады, за правильной расстановкой людей, за качеством.
Бригада арматурщиков Завидова доводила выработку до 200 и больше процентов. Ни одной задержки из-за арматуры не было. Бригадир Завидов в эти дни даже ни с кем не разговаривал. Он только оглядывался на бетонщиков — не догоняют ли?
И если бетонщики наседали, Завидов со своей бригадой по двое суток не уходил со стройки. А ведь работать приходилось на морозе, не выпуская из рук железа.
Героев было много. За фронт работ беспокоиться не приходилось. Здание росло. Но подводил тыл. Транспорт работал плохо, материалы приходили с перебоями. Срок пришлось отодвинуть до 15 марта.
В феврале в конторе пошли тревожные слухи. Говорили, что бетон при укладке замерз и весной все обязательно развалится. Называли даже сроки. С каждым днем разговоры на эту тему ширились.
Все это сказывалось на работе. Нервное состояние техперсонала передавалось рабочим. А тут еще отдел снабжения на целый месяц оставил нас без дров. Прекратить топку значит заморозить бетон. Пустили под котел лес, снятый с опалубки.
К разговорам о сроках и качестве прибавилось новое обвинение — бесхозяйственность. Со всех сторон начали теребить, а поддержки ниоткуда не было. Хотелось бросить все, плюнуть на постройку, уйти. Но это значило показать, что разговоры имеют основания. А я был уверен и в себе и в своих рабочих. Я не сомневался в качестве сделанной работы.
В ответ на все кривотолки мы усилили надзор за качеством. Ни одного кубометра бетона не укладывали, не проверив его в полевой лаборатории. Анализы подтвердили хорошее качество бетона.
 |
| Торжественное заседание в колонном зале Дома союзов накануне пуска метрополитена 14-го мая 1935 г. |
Основные работы подходили к концу, шла укладка последних кубометров бетона на перекрытиях кровли. Тогда на постройку пришла комиссия проверить нашу работу.
Комиссия составила акт. В акте значилось:
«Основные работы в большинстве своем закончены. Качество сомнений не вызывает. Из предъявленных документов и произведенных испытаний усматривается, что работы велись в соответствии с положениями и инструкциями о производстве работ в зимнее время…»
Оставалось только пожалеть, что комиссия не пришла на два-три месяца раньше. Не было бы трепки нервов. Но все тяжелое было уже позади. Коробка станции закончена. Начался монтаж. А мы уже попутно вели отделочные работы.
К лету трехэтажное здание было готово, а в сентябре станция дала метрополитену первый ток…
Сокольническая подстанция была первым нашим серьезным сооружением. На ней мы пробовали наши силы. Проба была удачной. Несмотря на многие трудности, несмотря на неполадки, станцию мы построили хорошо. У нас уже был теперь опыт для развертывания дальнейшего строительства промышленных сооружений.
В течение 1933 года мы сложных зданий еще не строили. Кроме жилищ были построены лесопильный завод, шесть пакгаузов и подземные склады для нефтебитума. Все же стоимость строительных работ в этом году составила 15 миллионов рублей. Заданный план был выполнен.
Сверх плана нам приходилось еще выполнять так называемые «аварийные» работы. Такой аварийной работой была постройка компрессорного здания для щитовой проходки в декабре 1933 года.
Щит уже прибыл на место, а необходимого для его работы компрессорного хозяйства не было. Нам предложили в течение одного месяца построить здание компрессорной с очень мощными фундаментами для установки компрессоров.
В декабре 1933 года на площади Свердлова началась постройка. Мы бросили на эту работу лучших инженеров, лучших рабочих. Несмотря на тридцатиградусные морозы работы не прерывались ни днем, ни ночью.
Но рабочих все же нехватало. Постройка могла не поспеть к сроку. А это задержало бы пуск щита. Управление Метростроя взяло строительство компрессорной под непосредственное наблюдение. Товарищи Ротерт и Абакумов по нескольку раз в сутки бывали на строительстве.
Своевременное окончание постройки стало для всей нашей конторы вопросом чести. Тогда весь коллектив конторы вышел на стройку. Инженеры и машинистки, техники и счетоводы, бухгалтеры и статистики приходили после занятий на площадь Свердлова. Они рыли землю, таскали бетон и даже клали кирпич. Недостаток рабочей силы был покрыт. Здание компрессорной закончили во-время.
В марте 1934 года были выстроены еще две компрессорных на площади Свердлова и на Каланчевке. На этих постройках объемом в 17 тысяч кубометров было вынуто 6 тысяч кубометров мерзлой земли и уложено свыше 4500 кубометров железобетона.
Вскоре мы впервые почувствовали недостаток в материалах. Развернулись работы на трассе, и все материалы шли туда. Чтобы не приостановить строительство, приходилось всячески изворачиваться. Делали мы это довольно успешно. Начальник отдела снабжения Калямин умело маневрировал нашими запасами, перебрасывая стройматериалы туда, где в них больше всего нуждались.
Но для этого нужен был транспорт, а машин было мало. Мы организовали свой конный парк, арендовали автомобили в Союзтрансе и заданную нам работу выполнили. Нужная жилая площадь (около 140 тысяч квадратных метров) была построена, были закончены и первые промышленные здания. Тогда же мы построили гараж на 250 автомашин.
В 1934 году мы уже целиком перешли на строительство зданий промышленного типа. Если в программе прошлых лет главное место занимали жилища, овощехранилища, столовые и другие бытовые постройки, то в 1934 году нам уже предстояло кроме окончания Сокольнической электротяговой подстанции построить Красноворотскую, Крымскую и Центральную электротяговые подстанции, шесть понизительных подстанций, Северное депо для подвижного состава метро и два наземных вестибюля — Красноворотский и Кировский. Объем всех этих работ составлял около двухсот тысяч кубометров. Стоимость одного только промышленного строительства была определена в 20 миллионов рублей. Чтобы выполнить эту программу, на стройку надо было привезти 600 поездов материала: 24 тысячи кубометров бетона, 12 миллионов кирпичей, 160 тысяч кубометров леса — таковы были наши заявки.
Эти заявки не всегда во-время удовлетворялись. Труднее всего было с лесом. Его доставляли с перебоями и не тех размеров, которые нам были нужны. Нам пришлось установить на больших стройках лесопильные рамы. Таким путем мы стали обладателями ряда небольших лесопильных заводиков. Это нам много помогло. Мы старались также экономить лес, оборачивая его не меньше трех раз, перебрасывая использованный на одной стройке лес на другие объекты.
Трудно было и с инертными материалами, но уже по другой причине: материалы были, негде только было их хранить. Большинство объектов нашего строительства находилось в густо застроенных районах Москвы, строительные площадки были очень тесны. Для хранения материалов места не было.
Пришлось почти на всех объектах ограничиваться однодневным запасом и все время подвозить материалы. Это требовало большой гибкости и оперативности, а главное — транспорта. А транспорт у нас все время был узким местом…
 |
| Дома, построенные в подмосковных районах для рабочих метростроя. Всего было построено свыше 100 домов |
В феврале тов. Ротерт подписал приказ о строительстве Красноворотской электротяговой подстанции. Закончить постройку надо было к 1 мая.
В два месяца предстояло построить здание примерно такого же типа, как Сокольническая подстанция. Рабочих было мало. Найти их было очень трудно. Пришлось так организовать работу, чтобы при небольшом числе рабочих дать максимальную производительность. В противном случае грозил срыв сроков. Но у нас уже был опыт подобного строительства. Сокольническая подстанция нас многому научила.
Инженер Москаленко, руководивший постройкой, организовал конвейерную систему работ: одна работа выполнялась сразу же вслед за другой. Для того чтобы скорее начать каменную кладку, он повел земляные работы в виде траншей на месте будущих стен. Землю под подвал будущего здания вынимали уже во время кладки фундаментов. Это позволило не только ускорить работу, но и наладить равномерную вывозку грунта.
Москаленко не ограничился этим. Он спроектировал такую конструкцию лесов, при которой леса служили и стойками опалубки и ее креплением.
Наконец он применил подвесную конструкцию опалубки перекрытий над кабинами трансформаторов. Такая опалубка дала возможность одновременно с бетонированием перекрытия вести и все работы по устройству самых кабин.
Подобный способ ведения работ максимально экономил время, но требовал исключительной бдительности со стороны всего техперсонала и в первую очередь начальника постройки. Дело ведь было новое. Ошибки казались неизбежными. Надо было очень внимательно изучать проекты, тщательно следить за всеми процессами, на ходу исправлять недочеты, а часто и перестраивать многие детали производства.
Все это давалось нелегко. Техперсонал ежедневно проводил на постройке по 16-18 часов. Сплошь и рядом инженеры по нескольку дней не уходили со строительства.
Работу вели в три смены.
Положение осложнялось низкой квалификацией рабочих. Казалось, чего проще работы землекопа? Дай любому человеку лопату, и он будет рыть. Но на постройке одного рытья мало. Надо уметь еще крепить котлован. А из всей сотни землекопов, работавших на стройке Красноворотской электротяговой подстанции, одна бригада Штомпеля знала, как вести крепления. Эта бригада работала 14-16 часов, чтобы только не задержать наступавших по пятам каменщиков.
Ежедневно с постройки Красноворотской электротяговой подстанции надо было вывозить по 100-120 кубометров грунта. Машин нехватало. По нескольку дней грунт не убирали. Москаленко и здесь нашел выход. Всю выкинутую из котлованов землю складывали в углу производственной площадки. Гора земли в этом месте росла и скоро достигла 8 метров, загородив окна соседних домов. Жильцы жаловались в милицию, милиция штрафовала строителей, грозила им судом. Положение было не из веселых.
Подъезжать к постройке можно было только через Каланчевский тупик. Однажды ночью наклонная шахта этот тупик перерыла. Утром привезли на стройку цемент, но машина уже не могла проехать. Пришлось бочки (цемент к счастью был в бочках, а не в мешках) перекатывать через лестничную клетку жилого дома. Жильцы подняли крик, побежали в милицию. Когда милиционеры пришли, весь цемент был уже на постройке. Все же протокол составили, так как следы преступления были налицо — дорожка просыпанного цемента предательски указывала путь с улицы через злополучную лестничную клетку.
Пришлось срочно искать новый въезд. Его нашли, сломав кирпичный забор в соседнем жакте. Добытым кирпичом замостили часть двора и получили проезд, хотя и не совсем удобный, но зато «законный».
И все же несмотря на все неудобства и трудности подстанция была закончена в срок.
Примерно так же строилась и третья районная подстанция — Крымская, где работал инженер Абрамов. Значительно сложнее оказалось строительство Центральной электротяговой подстанции на улице Герцена.
Центральная электротяговая подстанция — наиболее ответственный участок в электротяговом хозяйстве метрополитена. На ее проектирование и строительство было обращено очень серьезное внимание. Лазарь Моисеевич Каганович просматривал все проекты. Тов. Хрущев регулярно посещал строительную площадку. Составление окончательного проекта было поручено одному из лучших советских архитекторов — Фридману.
По размерам Центральная электротяговая подстанция втрое больше Красноворотской. Объем ее около 30 тысяч кубометров. Она представляет собой четырехэтажное здание очень сложной конструкции — железобетонный каркас с кирпичным заполнением и большим числом замысловатых железобетонных перегородок. Кирпичные стены первого этажа опираются на ленточный бутовый фундамент, стены верхних этажей — на соответствующие рандбалки. Кровля утеплена фибролитом и покрыта двумя слоями рубероида. Над главным корпусом здания устроен изящный 12-метровый железобетонный свод системы Кольба. Большие окна дают много света в рабочие и служебные помещения. Полы везде настланы из простых или кислотоупорных метлахских плит. В служебных помещениях полы паркетные. Лестницы и площадки мозаичной работы. Панели стен окрашены масляной краской либо специальными кислотоупорными красками по шпаклевке.
Построить в семь месяцев такое здание было очень трудно. Ведь кроме конструктивной сложности нам встретились еще и трудности организационного порядка — тесная строительная площадка, окруженная жилыми постройками, полное отсутствие вспомогательной площади. Места для хранения материалов не было. Единственный материальный склад помещался в 700 метрах от постройки. Материалы доставляли на этот склад и уже оттуда по мере надобности лошадьми перевозили на постройку. Это создавало массу неудобств, усложняло работы и требовало от строителей большой гибкости и изворотливости.
Коллектив стройки работал подлинно ударными темпами. Инженеры Москаленко, Титов и Любимов, техники-коммунисты Захаров и Кусков, десятники Егорушкин и Малышенков, инструктор по каменной кладке орденоносец Осипов — все они дни и ночи проводили на постройке. Механики Анохин и Алешкин буквально из хлама организовали механизацию. Устроили бетонный завод в подвале строящегося здания. Готовый бетон из подвала подъемником, установленным внутри здания, подавали прямо к месту работы. Такая организация работы улучшала качество бетона, так как его не приходилось вывозить на открытый воздух.
Тяжело было с материалами, особенно с лесом. Плотничьи бригады буквально дрались за каждое бревно. Плотники выходили на постройку за полтора-два часа до начала работы, чтобы только захватить привезенный ночью лес и сделать себе дневной запас.
Цемента и кирпича на стройке не было по целым неделям. Нашу контору считали почему-то конторой по вспомогательным работам и несмотря на ряд распоряжений снабжали только во вторую очередь, хотя строили мы очень важные для метрополитена сооружения. Ведь без тяговых и понизительных подстанций пустить метро было нельзя.
Правда, управление Метростроя, когда мы обращались за материалами, не отказывало нам, предписывало Метроснабу отпустить нужные материалы. Но эти предписания помогали слабо, так как Метроснаб старался, чтобы и овцы были целы и волки сыты. Наряды на материал давали, а когда мы приходили на склад, оказывалось, что этого материала нет. Такая же история повторилась и с известью. Мы просили цемент для штукатурки, нам взамен предложили известь. Мы согласились, получили наряд на 100 тонн. Этот наряд лежит без движения до сих пор. Извести на складах не оказалось.
Постоянные затруднения были у нас и с рабочими чертежами. Архитектурную часть станции проектировала пятая архитектурная мастерская Моссовета, а все конструкции — Метропроект. Они плохо увязывали свою работу, и в итоге мы часто получали несогласованные чертежи. Приходилось бегать в эти организации, сводить их, а работа тем временем стояла. Проектировщики не верили, что мы так быстро построим станцию, и не особенно торопились с проектом. Когда же они наконец хватились — было поздно. Отсутствие чертежа крыши главного корпуса задержало работы на целую неделю, а мы дрались за каждый час. Чертежи, которые пятая архитектурная мастерская должна была дать в мае, едва удалось получить к концу стройки. Поэтому, чтобы не задерживать стройку, часто приходилось рассчитывать и проектировать прямо на месте.
Кроме больших электротяговых подстанций мы в 1934 году построили и сдали под монтаж шесть понизительных подстанций — Красноворотскую, Кировскую, Дзержинскую, Охотнорядскую и Крымскую. Эти подстанции за исключением Дзержинской и Охотнорядской представляют собой одноэтажные кирпичные здания с железобетонными перекрытиями. Крыши утеплены фибролитом и покрыты двумя слоями рубероида. Полы настланы из метлахских плит. Внутренние стены оштукатурены, покрашены масляной краской. В помещениях для аккумуляторов стены покрыты кислотоупорной краской. В проекте перегородки между кабинами были предусмотрены из железобетона. В процессе работ железобетон был заменен кирпичной кладкой с круглым железом в швах. Это значительно удешевило и ускорило работу.
Понизительная подстанция на площади Дзержинского была запроектирована в виде трехэтажного здания. Чтобы построить такое здание в течение месяца, к тому же зимой, понадобились героические усилия всего коллектива. Станцию строили без тепляка, на морозе. Несмотря на это строители по нескольку дней не покидали постройку, а прораб-инженер Нудельман 42 дня безвыходно жил на станции.
Так же быстро была построена Охотнорядская понизительная подстанция, расположенная под землей, во дворе гостиницы Моссовета. Подземное ее расположение потребовало и более сложной конструкции. Все несущие элементы пришлось сделать из железобетона. Надо было также усилить кирпичные стены, которые служат в то же время и подпорными спинками. И наконец пришлось всю станцию одеть железобетонной гидроизоляцией.
Но наиболее крупным сооружением надо считать строительство на участке Северного депо. Нам предстояло построить здание депо объемом в 75 тысяч кубометров, вагонные мастерские объемом в 74 тысячи кубометров, четырехэтажное здание блокпоста, котельную с тоннелями для паропроводов, складские и подсобные помещения.
Проектирование депо и мастерских началось еще в 1932 году. Тогда же стали искать место для постройки. Вначале депо думали строить на Матросской тишине. Но там не было свободной площадки, надо было сносить много зданий. Поэтому после всех изысканий место выбрали на территории товарной станции Северных железных дорог.
Но площадку нам не давали. Целый год тянулась переписка. И только вмешательство Лазаря Моисеевича Кагановича помогло освободить нужную нам территорию.
Проектирование тоже сильно затянулось. Проекты перерабатывались по многу раз. Наконец окончательный проект был утвержден. Можно было начинать постройку. По последнему проекту депо должно было представлять собой одноэтажный корпус с трехэтажными пристройками для служебных помещений. Стены — кирпичные с колоннами, на которые опираются деревянные сегментные фермы. Все железобетонные элементы — колонны и балки — выполнены по принципу железобетонных конструкций. Полы — бетонные с железной поверхностью. Вместо обычных в других депо ям для осмотра вагонов снизу — здесь путевые рельсы предполагалось уложить на железобетонных эстакадах.
Чтобы построить это здание, надо было вынуть свыше 25 тысяч кубометров земли. Для такого объема работ требовалось применить крупную механизацию и очень четко организовать вывозку грунта. Мы проложили рельсы, и несколько поездов днем и ночью вывозили землю.
Трудности представлял не только объем работ. Самое строение почвы также было очень неблагоприятным. Когда-то на месте постройки было озеро. Почва здесь богата грунтовыми водами. При разработке котлованов под фундаменты пришлось установить паровые насосы для откачки воды, а фундаменты делать сплошными и класть их из бетона.
Большие трудности представляла также сборка сложных конструкций. Сборку вели при помощи двух кранов, к которым подвозили отдельные части конструкций. Все же эти постройки были закончены в течение десяти месяцев…
Осенью 1934 года мы приступили к строительству двух наземных вестибюлей — Красноворотского и Кировского. Оба эти вестибюля хотя и сильно разнятся один от другого по внешнему виду, по конструкции имеют много общего. Здания построены из железобетона. Часть стен, находящаяся ниже поверхности земли, покрыта многослойной изоляцией из рубероида на нефтебитуме и защищена спинкой из бетонированных камней. Пол сделан в виде железобетонного лотка и также тщательно изолирован. Лестницы и лестничные площадки внутри вестибюлей также сделаны из железобетона.
Кировский вестибюль мы начали строить в сентябре. После постройки временных сооружений приступили к земляным работам. Прежде всего предстояло вырыть котлован размером в 23 × 10 метров и глубиной в 7 метров. На этой глубине уже могли встретиться плывуны.
Земляные работы мы решили проводить открытым способом. Для этого нужно было забить три ряда свай, а стены котлована закрепить досками и расстрелами.
Наша контора никогда таких работ не вела. Понятно, что у нас не было ни опыта, ни даже самого необходимого оборудования, в том числе и копра для забивки свай. Все это пришлось как-то добывать. Заместитель начальника строительства тов. Абакумов поручил 3-й дистанции смонтировать копер и забить сваи. На это было дано десять дней. Но 3-я дистанция закончила эту работу только через месяц.
Мы в течение этого месяца вели земляные работы, но развернуть их не смогли до окончания забивки свай. Воспользовались этим вынужденным простоем для монтажа всех механизмов — транспортеров, кранов, укосин.
28 октября сваи были забиты. Можно было полностью развернуть земляные работы. Как и раньше, транспорт не успевал отвозить вынутый грунт. В середине октября на бровке котлована уже лежало около 800 кубометров земли. Осенние дожди размывали эту землю, опасность обвала все время росла, и нам категорически запретили продолжать земляные работы. Мы сообщили об этом начальнику строительства. Только после этого грунт вывезли.
Земляные работы заканчивались благополучно. Плывуна мы не встретили. Зато сильно мешала вода, просачивавшаяся с Чистых прудов.
Работу насосов нельзя было остановить ни на минуту. Все же особых осложнений мы не ждали. Но вышло иначе: когда надо было ставить третий ряд креплений, оказалось, что они совпадают с верхней отметкой лотка. Во время бетонировки эти крепления пришлось бы переставлять. Такое перекрепление могло задержать работу, сорвать назначенные сроки. А не ставить креплений тоже нельзя. Может обвалиться стена котлована, тем более что на бровке снова собралось много земли. Все же мы решили рискнуть. Третий ряд креплений так и не поставили. Земляные работы были закончены раньше срока…
Наземный вестибюль станции «Красноворотская» мы начали строить в октябре. К этому времени на месте постройки только закончилась разборка стоявшего там дома.
Теснота строительной площадки заставила нас применить траншейный способ, т. е. рыть канаву шириной около 3 метров. Вскрывать котлован полностью мы не могли, так как некуда было девать вынутую землю. На транспорт, как и всегда, особенно рассчитывать не приходилось. Нас попрежнему обслуживали в последнюю очередь.
Чтобы закончить черновую постройку к 21 ноября (срок, предложенный Московским комитетом партии), работу надо было вести в две и три смены. Но рабочих у нас нехватало. Мы тогда перебросили 50 человек со строительства Красноворотской понизительной подстанции. Это были люди, работавшие у нас в продолжение всего строительства и показавшие немало примеров подлинного героизма.
И здесь, на строительстве вестибюля, они работали по две смены и много помогли своевременному окончанию работ. Так бригады землекопов товарищей Штомпеля и Простакова в первую смену рыли котлован, а потом, оставшись на вторую, грузили породу и помогали ее вывозить.
Только 12 ноября после указания Московского комитета партии нам дали еще 400 рабочих и все необходимые материалы.
Теперь мы уже могли перейти на круглосуточную трехсменную работу и начать строительные работы — бетонирование стен и устройство опалубки для железобетонных перекрытий.
До срока оставалось пять дней, а нам предстояло еще заармировать своды и забетонировать их. Мы перебросили на эту работу всех свободных людей.
Работать пришлось в очень тяжелых условиях. На морозном ветру на высоте 18 метров шли установка арматуры и укладка бетона. Бригады работали без перерывов. Никто и не думал пойти погреться. Укладку бетона вели очень тщательно. К 25 ноября, в срок, назначенный Московским комитетом партии, вестибюль был вчерне закончен. Началась отделка. Из-за холодов отделку здания пришлось вести в тепляке.
Тепляк этот также дался нам нелегко. Фибролит поступал с большими перебоями. Появление грузовика с материалами вызывало общее оживление. Наконец тепляк был готов. Надо было устанавливать отопление. А получение парового котла тогда тоже было проблемой. Все постройки Метростроя нуждались в котлах. Наконец котел нашли, установили и затопили. Но пока построили тепляк, кирпич и бетон здания настолько промерзли, что потребовалось около десяти дней, чтобы довести температуру до 6-10 градусов.
Наконец в начале января мы начали отделочные работы.
Надо было ставить мрамор. Но мрамор ставили уже на всех станциях метро. Квалифицированных мраморщиков нехватало. У нас их не было ни одного. Мы созвали специальное совещание по этому поводу и решили поставить на мраморные работы своих рабочих — каменщиков, землекопов, плотников.
Одни на этом совещание говорили, что лучше всего с облицовкой справятся каменщики — они-де привыкли работать с подобными материалами, другие рекомендовали слесарей, которые хорошо умеют сверлить дыры, третьи — плотников, которые вообще отличаются в работе аккуратностью, столь необходимой при мраморных работах.
Мы поставили на мрамор рабочих всех специальностей. И оказалось, что лучшим мраморщиком является просто лучший рабочий независимо от специальности. Ударники — каменщики и плотники — стали ударниками-мраморщиками. В несколько дней бывшие землекопы добивались результатов, которым позавидовал бы и старый опытный облицовщик. Рабочий, хорошо управлявшийся с тяжелыми бревнами, аккуратно сверлил и дыры в плите и очень точно ставил анкеры.
Отделочные работы заканчивались. Фасад покрыла терразитовая штукатурка. Вставили стекла в окна и двери. А 25 января тепляк был снят, и новенький вестибюль украсил Красноворотекую площадь. А 6 февраля под сводами этого вестибюля прошли делегаты VII съезда советов…
Московский метрополитен построен. Готов 12-километровый тоннель, сверкают огнями станции и вестибюли. По третьему рельсу пущен ток.
Этот ток идет с построенных нами электростанций. Тоннель соорудили люди, живущие в построенных нами домах. При щитовой проходке, при работах в кессоне пользовались сжатым воздухом из построенных нами компрессорных зданий. Громадный автотранспорт Метростроя стоит в построенных нами гаражах. Новые вагоны размещены в выстроенном нами депо.
Все, что наверху, построили мы…
