Л. А. Островский, Заместитель главного инженера-механика Метростроя

Летом 1932 года, когда было окончательно решено, что в центре города метрополитен пройдет на значительной глубине, возник вопрос о том, как подымать пассажиров с подземных станций на высоту 10-30 метров.

О простых лестницах и разговоров не было. В условиях метрополитена с его колоссальной пропускной способностью они выглядели бы смешно.

Лифт? Он также не удовлетворял проектировщиков. Движение его прерывисто. Он захлебнулся бы в огромных людских потоках, стремящихся наверх и вниз. Кроме того лифтов пришлось бы строить очень много, а это увеличивало бы объем работ. Наконец лифт не избавлял от необходимости строить (на случай порчи лифта) простые пешеходные лестницы — снова лишняя трата денег, сил и пространства, и без того ограниченного в условиях подземного помещения.

Известен был, правда, скорее по наслышке, третий вид механического подъемника. Самодвижущаяся лестница — эскалатор. Теперь уже нет нужды объяснять москвичам преимущества эскалатора. Он говорит сам за себя. Движение его непрерывно. Интервалов между подъемом и спуском отдельных групп пассажиров нет совершенно. Каждую долю секунды освобождается новая ступенька, готовая принять двух человек. Лестница движется плавно и мерно, как река.

Эскалатор привлекал к себе строителей еще одним преимуществом. Он не требовал сооружения запасных пешеходных лестниц, ибо он сам по себе — лестница. Это значительно сокращало объем строительных работ.

При всех своих достоинствах эскалатор имел в глазах строителей метрополитена один серьезный недостаток: никто не знал, как его нужно строить. Эскалатор — сравнительно новая машина даже для таких стран, как Германия, где его начинают применять только с 1925 года.

Что было известно на этот счет руководству и конструкторам Метростроя?

Идея эскалатора и его производительность. Вот и все! Не было хотя бы даже «умозрительного» знакомства с этой любопытной машиной.

В один из жарких летних вечеров началась в Москве спешная работа по составлению эскизного проекта самодвижущейся лестницы. В скором времени конструкторы имели удовольствие прочесть стишки в одной из новых детских книжек:

Нам ходить по лестнице
Незачем с тобой:
Лестница-чудесница
Бежит сама собой!

Стишки хорошие и дают в общем правильное представление об эскалаторе. Оставалось только пожалеть, что проектировка «лестницы-чудесницы» не может «бежать сама собой». Материалов для суждения о конструкции эскалатора не было никаких. В течение нескольких дней проектировщики искали возможность правильно подойти к загадке эскалатора. Так час от часу, с небольшими перерывами для сна, они постепенно наметили общие контуры конструкции.

Эскизный проект установок был утвержден.

Теперь следовало обзавестись подробной технической литературой о новом виде подъемника. И тут нас постигла полная неудача. Никаких книг и справочников на эту тему не было не только в Союзе, но и за границей. Иностранные фирмы берегли свои интересы и составляли проспекты в общих и по сути дела бессодержательных выражениях.

К этому времени намечались переговоры с иностранными фирмами о договорах. Мы не хотели, да и права не имели участвовать в этих переговорах в качестве пассивной стороны и невнимательно выслушивать предложения иностранцев. Мы разгадывали узел за узлом в конструкции эскалатора, составляли таблицу за таблицей и наконец с удовлетворением отметили, что перестали быть «простофилями» в области эскалаторостроения.

В мае 1933 года в Москву приехал технический директор немецкой фирмы «Karl Flor». Он привез из Германии конкретные предложения и чертежи. Он был очень предупредителен и любезен, вкратце ознакомил с идеей конструкции, но особого желания сделать более подробные сообщения не проявил. Представители Метроcтроя дали ему понять, что против предложения фирмы ничего не имеют, но хотят ознакомиться с предложениями и других иностранных компаний.

К концу года прибыл в Москву директор лондонского отделения мировой фирмы «Otis». С этой фирмой переговоры велись и раньше, но очень сдержанно. Тогда «варяги» сами приехали к нам, чтобы «володеть» нами в области эскалаторостроения. Представитель «Otis» дал кое-какие сведения о конструкции, но заявил, что более откровенным быть не хочет, так как опасается происков со стороны конкурирующих фирм. Уже в этих предварительных разговорах представитель «Otis» почувствовал, что большой надежды на получение заказа от Метростроя нет.

Однако это не помешало ему обратиться к председателю Моссовета Н. А. Булганину с таким обращением:

— Ваши специалисты — способный народ. Но эскалаторы — чрезвычайно сложное дело, им с этим делом не справиться. Даже мы, с нашим тридцатилетним опытом, не возьмемся выполнить заказ в такие сроки. Я как друг Советского союза обязан вас предупредить, что сроки пуска метро могут быть сорваны.

На это обращение мы ответили по-своему.

В феврале 1934 года Метрострой заключил договоры с ленинградским заводом «Красный металлист» на изготовление 18 эскалаторов и с московским заводом «Подъемных сооружений» на изготовление 6 эскалаторов.

Другими словами, мы решили обойтись без помощи иностранцев.

Для дальнейшего рассказа предоставим слово непосредственным участникам сооружения эскалаторов.

Первым получает слово начальник монтажа эскалаторов, управляющий трестом Союзстальмост, тов. К. Фрондт:

«К выполнению нового, чрезвычайно сложного заказа Союзстальмост Наркомтяжпрома приступил окрыленный удачным сооружением первого советского щита для тоннельной проходки. Щит был сооружен несмотря на советы „пугливых“ людей отказаться от технической авантюры и купить машину за границей. Мы были настолько дерзкими, что даже внесли в конструкцию щита ряд изменений, хотя нам и пророчили аварии в случае образования подземных газов. Спущенный в тоннель щит показал себя прекрасно. По окончании проходки участка площадь Свердлова — площадь Дзержинского советский щит даже оказался менее изношенным, чем английский.

Теперь мы взялись за эскалаторы. Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро этим видом подъемников требовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того солидные и обстоятельные иностранцы назначали такие длительные сроки выполнения заказа, что мы постарались как можно скорей с ними распрощаться.

Мы конструировали эскалаторы сами. Сонмище тайн окружало нас в начале работы. Не было точных анализов для определения качества материалов. Не было данных для подсчета нагрузки машины, работающей непрерывно в течение суток. Мы прошли ответственный период исканий. Провели экспертизы с лучшими специалистами Москвы и Ленинграда. Целый ряд работ пришлось беспощадно забраковать.

Участниками нашей работы стали десятки заводов. Координировать их разрозненные усилия, сообщить всему коллективу заводов какой-то общий ритм работы, притти без всяких опозданий и перебоев к тому дню, когда нога первого пассажира ступит на действующий эскалатор, — это было делом нелегким.

Ведущими заводами в нашей индустриальной колонне были назначены: „Красный металлист“ Союзстальмоста в Ленинграде и завод „Подъемных сооружений“ Союзстальмоста в Москве. В самом тресте было создано специальное эскалаторное бюро.

„Диспетчерская заводов!“ — прозвали мы это бюро.

Проектировать машины конструкторы начали в феврале-марте 1934 года, а в первых числах января 1935 года Ленинград отгрузил больше двухсот вагонов с деталями для монтажа. Вагоны двигались к московской подземке не только с заводских дворов „Красного металлиста“ и завода „Подъемных сооружений“. Вагоны двигались с Путиловского, Ижорского, „Электросилы“, с завода им. Свердлова и др. Осваивались совершенно неизвестные до тех пор механизмы — например сложнейший редуктор, изменяющий число оборотов мотора в соответствии с „запросами“ эскалатора. Нужно было найти и термически обработать материал для цепей и других движущихся частей машины. Конструкторы, инженеры и рабочие заботились о том, чтобы движущиеся лестницы были совершенно безопасны в движении и не требовали частых ремонтов.

Наступил период монтажных работ. Иностранные специалисты пророчили, что монтаж займет минимум четыре месяца. Нам пришлось только усмехнуться в ответ. Наши специалисты и рабочие — более скромный народ. До пробного пуска подземки оставалось дней двадцать пять. На всех станциях монтажники, как теперь говорят, уложились в этот срок. Они работали буквально на плечах у строителей, ибо доделка тоннелей и станций еще продолжалась. На иных станциях монтаж занял всего восемнадцать дней. Стояли 35-градусные морозы. На площадки были поданы двести вагонов с деталями эскалаторов. Через люки эти детали спускались под землю, где кипела своя работа, — вавилонское столпотворение квалификаций, профессий, бригад, материалов.

В назначенный срок эскалаторы пришли в движение. Лестницы „плыли“ вверх и вниз бесшумно и плавно. Они обладали великолепной мощью и выносливостью и вызывали всеобщее одобрение».

Следующее слово — директору ленинградского завода «Красный металлист» тов. Рапопорту:

«Наш завод взял на себя изготовление и монтаж 18 эскалаторов для станций „Красноворотская“, „Кировская“ и „Дзержинская“. В феврале 1934 года мы заключили договор с Метростроем.

Эскалатор был для нашего производства совершенно неизвестной машиной. Литературы о нем достать не удалось. Тогда мы попросили разрешения купить чертежи у иностранцев. Обратились к фирме „Karl Flor“. Она ответила:

— Пожалуйста! Пятьсот тысяч марок!

Мы, что называется, руками замахали.

Что делать? Метрострой исходатайствовал 200 тысяч рублей золотом для покупки за границей пробного эскалатора, для того чтобы заводы хотя бы видели перед собой образец и могли его „потрогать руками“.

Однако заводам стало жалко и этих 200 тысяч из кармана Советского государства. Они отказались от покупки чертежей и опытного образца, но взамен попросили приобрести кое-какое оборудование, скажем, для нарезки червячных передач. Метрострой согласился.

Кончилось тем, что мы и от оборудования отказались.

Как были раньше простым метизным заводом, так и остались, но за работу принялись. Прошлое довлело над нами. Ни опыта в новой области работы, ни технических традиций, ни приличного оборудования, ни инструментального хозяйства. Машиностроительным заводом мы стали недавно.

Сразу с февраля и начали проектировать.

Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, — вот все наше техническое „первоначальное накопление“. Целый ряд деталей нам пришлось самим изобретать.

А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров. По наклону это составляет 44-60 метров. Машина страшно громоздкая. Вес ее — 100-130 тонн. Состоит она вся из самостоятельных узлов. Собрать ее в заводских условиях оказалось просто невозможным — не было специального стэнда для такой машины. Самый ответственный узел эскалатора — редуктор мощностью в 140 лошадиных сил. Червячные редукторы такой мощности у нас никогда не изготовлялись. Размещение заказов на редукторы даже на крупнейших заводах производилось с большим трудом.

Естественно, что ответственность на проектировщиков легла очень серьезная. Всякая ошибка в расчете даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчет в заводских условиях мы не смогли бы, ибо монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на самых станциях метрополитена.

Следовательно точность должна быть скрупулезная, аптекарская. Там, на московских площадях, поздно будет переделывать машину, поздно будет спрашивать с проектировщика за его просчеты.

Успешное сооружение невиданных машин весь заводский коллектив считал делом чести. Значение метростроевского заказа понимал каждый из нас. Его подчеркнул народный комиссар тяжелой промышленности тов. Орджоникидзе, издавший специальный приказ, в котором обязывал ряд заводов безоговорочно выполнять отдельные работы по эскалатору, порученные „Красным металлистом“.

В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли по нашим чертежам следующие заводы: Кировский, „Большевик“, им. Свердлова, им. Сталина, „Электросила“, „Русский дизель“, „Пневматика“, им. Карла Маркса, „Северная верфь“, „Промтехника“, деревообделочная фабрика им. Халтурина и др.

В Москве наши заказы выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и „Красный блок“.

Вероятно нынешнему пассажиру метрополитена странно думать, что в сооружении такого изящного и гармонического инструмента, как эскалатор, участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик, не один город, а два столичных города — Москва и Ленинград.

Но с каким трудом далась нам настройка этого замечательного инструмента!

Завод индивидуального машиностроения „Красный металлист“ не был подготовлен к особому технологическому режиму работы над эскалатором. В процессе производства инженерам приходилось конструктивно изменять отдельные механизмы, а времени было в обрез. На „обмозговывание“ первых машин нам достался даже меньший срок, чем впоследствии для производства уже освоенных эскалаторов.

Демонстрация трудящихся Москвы по поводу пуска Метрополитена

Мы имели дело с новыми для нас материалами: качественная сталь, качественное дерево, большой точности тяговая цепь с разрывной нагрузкой в 80-90 тонн. Всплывало множество вопросов, на которые тогда никто не мог дать нам ответа. Самим приходилось выкручиваться.

Для первых девяти эскалаторов было сделано 2,5 километра хромоникелевых цепей специальной конструкции и особой точности. Было изготовлено около трех тысяч взаимозаменяемых ступеней. Каждая из них представляет собой железный каркас, оснащенный дубом и семнадцатью буковыми планочками в виде гребенки.

Неподвижная площадка, на которую „вплывает“ пассажир с движущегося эскалатора, также напоминает гребенку. В пазы ее проходят буковые планочки надвигающейся ступени. Пазы этих гребенок сделаны так, что в них не сможет застрять даже самый тоненький каблук женской обуви.

Эти ступени задали нам больше всего хлопот. Цеховые работники придумали несколько десятков приспособлений, позволивших расставлять и привертывать планочки на ступенях с той аптекарской точностью, какая характерна для всего сооружения.

Наблюдая „музыку“ эскалатора, пассажир порой допускает одну ошибку. Ему кажется, что в начале лестницы ступени возникают, как бы расправляясь из горизонтальной плоскости, а в конце ее снова складываются, как это можно наблюдать в раздвигающемся и складывающемся мехе гармошки. На самом деле ступени эскалатора не складываются, а в продолжение всего путешествия сохраняют свою форму. Иллюзия складывания получается оттого, что нижние ступени при переходе к горизонтальной плоскости постепенно поднимаются к верхним, так что в результате их верхние плоскости сливаются и образуют ровную, слитную поверхность.

Если пассажир спустится под эскалатор, он увидит, что ступени действительно не складываются. Обратный путь в нижней части движущейся лестницы они совершают в том же виде, как и наверху.

Координация движений каждой ступени, постепенное их слияние в горизонтальные площадки (верхние и нижние) осуществляются при помощи особых стальных „направляющих“.

Это очень сложная „музыка“. Каждая ступень опирается на четыре ролика из бакелитовой массы (бакелит позволил нам сделать эскалатор бесшумным). Этими роликами ступень катится по „направляющим“, профиль которых в верхней и нижней части лестницы сделан с таким расчетом, что верхние плоскости ступеней стремятся к одному уровню и наконец образуют горизонтальную площадку.

Пассажир с удивлением замечает, что ступень под его ногами как бы растворилась. Он спокойно делает шаг и переходит с плывущей площадки на неподвижную „твердь“ верхнего или нижнего вестибюля станции.

Весь путь из подземелья в солнечный мир занимает у него благодаря „лестнице-чудеснице“ секунды.

С трудом удалось заводу обеспечить для пассажира эту возможность. Преимущества нашего строя заключаются в том, что в трудных случаях на помощь нашим заводам спешили такие люди, как Лазарь Моисеевич Каганович, товарищи Хрущев и Булганин, работники Ленинградского комитета товарищи Чудов и Угаров, руководитель промышленного отдела обкома тов. Буденный, инструкторы Шлефтер и Плисе. Деятельность индустриального предприятия заключается не только в организации машин, но и в организации людей, и вот здесь поддержка наших партийных руководителей сыграла решающую роль. С головой ушел в нашу работу также секретарь Васильеостровского комитета тов. Волцит.

Правда, на заводе им пришлось иметь дело с превосходным коллективом. Это были наши молодые инженеры и техники во главе с техническим руководителем завода тов. Мирер. Это были конструкторы Лямшин, Булахов, Болотин, начальник производства Доброхотов, начальник оборудования Петерсон, начальники цехов Жданов, Коренков, Шпигель, Пилевский, механик монтажа Шостак. Это были мастера Саварин, Алексей Дмитриев, бригадиры Васильев, Дмитриев, Шандалов и сотни рабочих-ударников.

Я не могу рассказать о блестящей работе всего коллектива над эскалаторами, ибо в таком случае книга превратится в сплошную доску почета. Пусть такой „доской почета“ людям будет действующий под землей Москвы эскалатор.

Организация монтажных работ началась с ноября 1934 года. Это еще не был монтаж в действительном значении этого слова. Сначала нам нужно было, как по нотам, расписать всю предстоявшую работу в подземке. Мы предугадывали тысячи мелочей и затруднений, ожидающих нас впереди. Каждому монтажнику мы вручили педантично составленную инструкцию, предусматривавшую каждый его шаг, каждое движение.

Ведь мы собирали на станциях метрополитена машины, которые не были испытаны даже в условиях завода. Они состояли из отдельных узлов, не прошедших контрольную сборку на стэнде, ибо не было у нас такого стэнда. И вот такой „разноплеменный“ коллектив деталей, ступеней, роликов, цепей, редукторов и моторов должен был слиться воедино и сразу начать жить, работать. Жить и работать в виде действующих эскалаторов.

Московский комитет предупредил нас, что лестницы должны притти в движение к окончанию Всесоюзного съезда советов — к 6 февраля 1935 года.

До этого срока оставалось ровно двадцать дней.

В злейшие январские морозы мы начали спускать в наклонные хода тяжелые, слоноподобные узлы наших машин. Даже для того, чтобы внести в дом рояль, нужны опытные люди. Мы же трудились, не имея специального опыта, сноровки, квалификации.

Что мы сделали, чтобы не породить сутолоку машин, страшную для нас и для продолжавших работу строителей? Еще на складах мы сортировали детали, маркировали их, проверяли очередность отправки на площадку. По часам расписали последовательный спуск механизмов в специальные проемы, оставленные в перекрытиях верхнего вестибюля. Дирижировали всем технологическим процессом, начиная от установки машин на фундаменты и кончая креплением и выверкой узлов.

Шестьсот человек работали днем и ночью в течение двадцати дней.

И утром 6 февраля на движущиеся эскалаторы ступили первые наши гости — делегаты Всесоюзного съезда.

Эскалатор жил, двигался. Беззвучно стремил он вверх и вниз подвижную клавиатуру ступеней.

Мы стояли в стороне, прислушиваясь. Ни скрежета, ни дребезжания, ни лязга. Тишина. Эта тишина безупречно действующих машин казалась нам лучшей в мире музыкой».

Дальше рассказывает начальник бюро эскалаторов московского завода «Подъемных сооружений» тов. В. Прозоров:

«Заказ на шесть эскалаторов для станция „Охотнорядская“ мы получили в октябре 1933 года.

Хотя мы знали, что первый в мире эскалатор был представлен на Всемирной парижской выставке в 1900 году, все же большого удовлетворения от этого не испытывали, ибо нам-то приходилось начинать всю работу сначала. Владелец иностранного патента — существо скрытное и несообщительное.

Развернулись рулоны чертежной бумаги, заскрипели рейсфедеры. Эскалаторное бюро приступило к работе. За проект принялись старший конструктор инженер Корнеев, механик-практик Мазуров, конструктор-электрик А. Жданов, молодые конструкторы Колосов, Горькова, Ульяшенков, Тупицына, Устинов, Антонов, Зимнов.

Тов. Майзель размещал заказы на спецсталь, цепи, поручни, бакелитовые ролики — ему приходилось координировать действия большого коллектива заводов-поставщиков. Завод „Ракомза“ в Москве изготовлял цепи для ступеней и приводные ремни „дуплекс“. Завод „Карболит“ в Орехове делал бакелитовые ролики с графитовыми втулками, — эти материалы обеспечивали относительную легкость сооружения, бесшумность движения, малую потребность в смазке. Завод „Промтехника“ в Ленинграде готовил резино-полотняные поручни — те самые, что вызывают удивление пассажиров одновременным с лестницей скольжением. Перила эскалатора стоят на месте, а движется только черная лента поручней. Как не удивиться! Ольховская мебельная фабрика в Москве отделывала полированные балюстрады из ореховой фанеры — в этом наряде московские эскалаторы выглядят франтами по сравнению с лучшими иностранными. Харьковский электро-машиностроительный завод изготовлял пусковые электромагнитные панели для двухскоростных моторов. Московский завод „Динамо“ дал нам электромагниты для аварийных тормозов.

Эскалатор сооружен дружным сотрудничеством с нами этих заводов-помощников.

Неизвестности нас подстерегали буквально на каждом чертежном листе. Червячный редуктор, искусственное охлаждение, поворотные стенки, прямые и кривые направляющие, цепи, поручни, бакелитовые ролики, смазка цепей, роликов, ступеней — все это вначале казалось китайской грамотой. Трудность проникновения в сокровенную сущность конструкции усугублялась спешкой — мы волновались, торопили друг друга, но никогда никто не выразил сомнения в успешном изготовлении машин. Мы берегли достоинство завода.

Над изголовьем рождающихся эскалаторов гремели ожесточенные споры. Мы осмелились призвать себе на помощь такого быстрого исполнителя, как электросварка. Многие сочли это кощунством. А мы уже сваривали ступени, поворотные стенки, кривые и прямые направляющие. Когда дошло дело до направляющих, поднялся страшный шум. Инженеры треста и работники Метростроя заклинали нас отказаться от сварки и перейти на литье.

— Сварка погубит вас, — кричали нам со всех сторон. — Все придется переделывать, начинать сначала. Образумьтесь, не теряйте попусту времени!

Платформа станции „Красносельская“

Мы притворились, что не слышим, и сваривали части, предварительно обработанные так, что по окончании сварки детали не нуждались в обработке на станках. Вместо того чтобы потерять время, мы его сэкономили. Когда дело было уже сделано, вопли смолкли. Благодаря смелости и упорству своих людей завод вышел из ответственной технической полемики победителем.

При всей своей „неграмотности“ в области эскалаторостроения завод „Подъемных сооружений“ сумел стать новатором. Наш опыт в заграничной практике до тех пор не имел прецедентов.

Мы не хотели притти на монтаж слепыми. Нам хотелось изучить еще на заводе характер, повадку и поведение каждой детали эскалатора. Мы устраивали им пытку с пристрастием. Для этого устраивались „дыбы“ для каждой испытуемой части.

— Признавайся, — твердили ей технические судьи, — нет ли у тебя каких-нибудь грешков? Скажи, будешь ли вести себя образцово там, под землей? Не опозоришь ли нас аварией?..

Для испытания бакелитовых роликов с графитовыми втулками был сконструирован специальный станок. Так проверили, сколько смазки требуют ролики, какое им нужно смазочное устройство, какой режим работы. Так же мы „пытали“ поручни, сварную ступеньку, червячный редуктор с вентилятором на конце вала червяка.

Каждый эскалатор станции „Охотнорядская“ имеет по 134 ступени. К верхней доске ступени привернуто 27 буковых планок. Каждая ступень имеет четыре оси, на которых вращаются четыре бакелитовых ролика. Все 134 ступени через длинные оси связаны двумя тяговыми цепями и движутся по направляющим. Эти направляющие и создают своеобразный рисунок движения эскалатора, то выдвигающего, то скрадывающего свои ступени.

Наверху и внизу, в том месте, где пассажиры ступают на движущуюся часть лестницы, находятся стальные площадки. Они похожи на гребни. Между зубьев гребня проходят 27 буковых планочек каждой ступени.

Теперь заберемся на верхнюю часть эскалатора и посмотрим вниз. Мы увидим как бы маленькие струи, низвергающиеся вниз, — это планки. На протяжении всех 134 ступеней они должны сливаться в прямую линию, без малейшего отклонения хотя бы на миллиметр, иначе они не пройдут между зубьев гребня, это повлечет за собой поломку планок и выход эскалатора из строя.

Все это путешествие по эскалатору мы совершили с читателем, чтобы он понял атмосферу точности, в которой рождался эскалатор. Каждый из работников завода знал, что эскалаторы стоят у входа под землю, они осуществляют связь подземной станции с улицей. Если остановится лестница, станция в какой-то мере будет парализована, и вина заслуженно падет на нашу голову.

В конце июня 1934 года наш проект и проект „Красного подъемника“ были одобрены экспертизой, в которой приняли участие профессора и видные инженеры.

Все же завод хотел еще на своей площадке удостовериться в живучести своей машины. Через три месяца со дня утверждения проектов, 8 октября 1934 года, на двор завода собрались представители Московского комитета, Моссовета, Наркомтяжпрома, Метростроя и других организаций.

На специально сооруженном стэнде стоял первый работающий эскалатор. Как приятно было удостовериться в том, что перенесенная с чертежей в жизнь, еще недавно окруженная тайнами, невиданная в нашей стране машина движется, работает, вызывает одобрение всех собравшихся. Она спокойно несла людей на своей чешуйчатой спине и бережно доставляла вверх и вниз.

На стэнде мы проверили механическую и электрическую части эскалатора, взаимодействие всех узлов, приспособления для безопасности движения пассажиров. Мы изучали сооружение не только при нормальной скорости в 0,5 метра в секунду, но увеличивали скорость до метра в секунду.

Для чего это понадобилось? Станция „Охотнорядская“ собиралась работать на двух скоростях. Нам нужно было проверить возможность и безопасность входа на движущуюся лестницу при скорости 1 метр в секунду. Завод подготовлял специальное оборудование, которое позволило бы установить двухскоростной мотор без особых доделок электрической части.

Машина наша оказалась трудолюбивой и старательной.

При ширине ступени в 1 метр (помещаются два человека) и скорости 0,5 метра в секунду эскалатор может пропустить до восьми тысяч человек в час. При удвоенной его скорости вверх и вниз пропутешествуют уже шестнадцать тысяч человек.

Наконец разрозненные части машин отправились на площадь Охотного ряда. 4 января 1935 года начался монтаж на южном вестибюле станции, а 19 января — на северном. День и ночь проводили под землей монтажники Мазуров, Вильман, Медынцев, Кузнецов, И. Воронин, С. Воронин, Евстафьев, Гейнц, Улякин, электрики Жданов, Свирин, Волнотепов, Яковлев, директор завода тов. Алексеев и автор этих строк. Тут же находился старший конструктор инженер Корнеев.

Монтаж эскалатора на станции „Охотный ряд“

Строители станции, прошедшие огонь, воду и медные трубы в подземном мире Москвы, с удивлением посматривали на странное сооружение. Когда включили мотор и лестницы поползли, как ящерицы, „охам“ и „ахам“ не было конца. Эскалаторы работали безотказно.

Пришла пора уходить с площадки. Нам стало чуть даже грустно. Мы расставались с увлекательнейшей страницей в жизни завода„.

Главу об эскалаторах мы завершаем рассказом директора Красносельской мебельной фабрики тов. Кудряшова:

“Самодвижущиеся лестницы стоят в самой парадной части подземной станции. Строители московского метрополитена, превращавшие подземелья в дворцы, стремились сделать эскалаторы не только удобным средством сообщения, но и декоративной деталью в архитектуре метро. Спускаясь по механической реке, пассажир подземной железной дороги уже здесь должен почувствовать величие и солнечность „нижней“ Москвы.

Красносельская мебельная фабрика взялась изготовить и смонтировать балюстрады для трех станций метро — „Красноворотской“, „Кировской“ и „Дзержинской“. Срок нам дали три месяца.

Рабочих наших охватило воодушевление. Мы испытывали высокое удовлетворение при мысли о том, что усилия наши будут сопряжены с работой замечательного коллектива проходчиков, бетонщиков, тоннельщиков Метростроя.

Однако, как ни велика роль воодушевления, с ним одним мы далеко не ушли бы. А к началу работы над балюстрадами на фабрике нашлось только 33 столяра шестого разряда и очень мало полировщиков.

Прежде чем приступить к работе, люди наши начали учиться. Учителями стали старые кадровые мебельщики. К изучению полировочного дела фабрика привлекла женщин.

Выполнять заказ мы начали по существу только с ноября. Готовых чертежей фабрика не получила. Весь октябрь ушел на проектирование. Проект изменялся. По требованию Метростроя деревянный каркас балюстрад заменялся металлическим. 1 ноября проект был утвержден.

Тогда же представители Метростроя осмотрели образец головного участка балюстрад. В полированном орехе отражались лица заказчиков. Мы посматривали на них со стороны. Мы видели, что люди довольны. Деталь балюстрады была красива и чрезвычайно прочна.

Мы знали, что мебель, поставлявшаяся до революции в княжеские дворцы, не отделывалась так тщательно, как эта балюстрада.

Вся деревянная одежда эскалатора состоит из многих групп и деталей — прямые участки и кривые, закругления, поручни и т. д. На словах нельзя объяснить всю сложность и кропотливость изготовления и отделки этих частей. Здесь употребляются разные сорта дерева: орех, дуб, сосна, ольховые шпоны. Если внимательный ценитель присмотрится к рисунку волокна в разных частях балюстрады, он увидит, как мы играли этим рисунком, размещая его по-разному у боковых щитов, средних и крайних верхних. Но ведь давно известно, что на определенном уровне столярное дело становится высоким и тонким искусством.

Поле для обнаружения своего искусства наши мастера имели большое. Общая длина балюстрад для трех станций — 720 метров.

К нам прибывали поезда с разными сортами дерева. Дуб мы получили из Ленинградского порта. Ореховую ножевую фанеру прислал Тифлис. Шпон ольховый ехал из Бобруйского комбината. Последний основательно подвел нас: прислал шпон поздно, да к тому же сырым.

Монтаж балюстрад начался с опозданием на 22 дня. Шахты еще не были готовы к нашему приходу. Поэтому вместо четырнадцати дней монтаж продолжался всего девять. Уместить колоссальный труд в эти короткие девять дней нам удалось благодаря энергичной помощи со стороны тов. Хрущева. Нам и теперь непонятно, как он успевал бывать сразу на трех станциях. Впрочем удивление наше разделяют вероятно все квалификации, все профессии и участки Метростроя.

Предполагалось, что мы приступим к монтажу, когда будут закончены все строительные работы. Куда там! Столяры и монтажники работали одновременно со строителями, металлистами, путейцами. Только мебельщик способен понять, какие муки мы испытывали, стараясь уберечь хрупкую, как скрипка, полированную балюстраду. Блестящие щиты приходилось таскать по одной штуке, да и то предварительно укутав их в одеяло. Красавица-балюстрада двигалась к месту установки сквозь строй штукатуров, которые могли испортить ее одним движением своей лопатки.

Установка механической части эскалаторов еще не была закончена. Несколько раз нас принуждали снимать уже укрепленные щиты балюстрады, чтобы дать возможность механикам и электрикам исправить неточности монтажа.

Рабочие наши и специалисты все девять суток просидели под землей. Многие работали бессменно.

На фабрике в это время сутки напролет дежурил диспетчерский аппарат. Он сводил в стройную систему весь процесс монтажа. Диспетчеры следили за отправкой на площадку материалов, за движением рабочей силы и заготовкой инструмента. Главный инженер завода Мурашов поспевал буквально всюду. Казалось, ему даже не нужен был телефон. Он передвигался быстрее, чем происходило соединение телефонных номеров.

Когда эскалаторы устремили свой плавный бег вверх и вниз, мы первое время смотрели только на свою балюстраду.

Но она блестела так безукоризненно, что мы увидели отраженную в ней станцию, и мрамор, и подходившие к платформе поезда».