Попадая на станцию метро и пройдя через контрольный пункт, вы становитесь на ступени эскалатора и через минуту-другую оказываетесь на платформе…
«…Лестница-чудесница бежит сама собой». Эти шутливые строки в стихотворении для детей очень точно характеризуют эту интересную машину — эскалатор. Он представляет собой замкнутую ленту из ступеней, шарнирно соединенных с двумя тяговыми цепями, расположенными под углом 30 градусов, которая приводится в движение от электродвигателя через систему передач. Ступени перемещаются на бегунках (роликах) по металлическим направляющим, особое расположение которых позволяет рабочей ветви лестничного полотна — на ней находятся пассажиры — принимать в наклонной части форму лестницы, а при подходе к гребенкам — превращаться в площадку. Наличие гребенок позволяет пассажирам безопасно сходить с движущегося лестничного полотна на неподвижную площадку.
Эта машина-труженица ежедневно поднимает на поверхность и спускает на платформу станции метрополитена огромные массы пассажиров.
Эскалаторы органически вписаны в архитектуру станции, они являются важным звеном в осуществлении всего перевозочного процесса. Остановка одного из них в часы «пик» на загруженных станциях, особенно на привокзальных и пересадочных узлах, может нарушить график движения поездов, ритм работы метрополитена. Это обстоятельство требует от персонала, обслуживающего эскалаторы, особой ответственности за их бесперебойную работу, оперативности в устранении возникших неисправностей.
Сегодня без этого механизма нельзя представить себе ни один метрополитен страны. Они успешно трудятся в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Ереване, Ташкенте, Харькове и Баку и Минске, завоевав прочное место в транспортном конвейере.
А впервые москвичи познакомились с эскалаторами ровно полвека назад, когда распахнулись двери вестибюлей станций первой очереди московского метро.
Их было всего 15. Пятнадцать прежде неизвестных в СССР машин, смонтированных на подземной магистрали.
Шесть эскалаторов типа Э-1 с высотой подъема до 10 м были изготовлены московским заводом «Подъемник» и установлены на станции «Охотный ряд» (ныне «Проспект Маркса»), а девять эскалаторов типа Н-30, выпущенные ленинградским заводом «Красный металлист», получили прописку на станциях «Дзержинская», «Кировская» и «Красные ворота» (теперь «Лермонтовская»).
Основой для проектирования советских эскалаторов послужил эскизный проект инженера С. П. Казьмина.
Воздадим должное проектировщикам, изготовителям и монтажникам первых эскалаторов — Г. М. Бовину, М. В. Пилевскому, Б. И. Прозорову и другим, которые, не имея никакого практического опыта, в сравнительно короткий срок создали работоспособные машины, успешно эксплуатируемые до настоящего времени.
Эскалаторы вызвали большой интерес москвичей и гостей столицы, хотя поначалу пассажиры с некоторым трепетом приближались к «волшебной лестнице».
В отличие от лифтов они обеспечивали высокую производительность и большое удобство.
Эскалаторы завода «Подъемник» дальнейшего применения не получили в основном из-за неудачной конструкции ступеней и направляющих.
Опыт изготовления и эксплуатации первых механизмов затем взяли на вооружение конструкторы завода «Красный металлист». С 1938 по 1940 год они спроектировали и поставили на Московский метрополитен 27 эскалаторов типа Н-40 и Н-20. В основу проекта был положен проект эскалаторов первой очереди с частичной модернизацией отдельных элементов привода тяговых цепей и ступеней.
Третья очередь метрополитена пополнилась еще 22 эскалаторами, введенными в строй в тяжелые для страны годы — 1943-й и 1944-й.
Основные узлы эскалаторов выпускал завод № 5 Мет-ростроя в кооперации с заводами Москвы и Московской области, причем за основу они взяли конструкцию эскалаторов последнего выпуска завода «Красный металлист».
Из-за трудностей военного времени изменились технические условия и технологические процессы в сторону упрощения, но, несмотря на это, метрополитен получал надежные машины. Установку этих эскалаторов, а также последующих их типов ведет контора по монтажу эскалаторов при Метрострое. В связи с этим нельзя не вспомнить добрым словом Н. В. Церковницкого, Р. Л. Хайкину, П. П. Шахова, Н. П. Гостева, А. А. Гарбузова, которые много сделали для того, чтобы метрополитен получал качественные и надежные эскалаторы.
Начиная с 1944 года 26 эскалаторов для первого участка четвертой очереди метрополитена были изготовлены машиностроительными заводами Москвы и Московской области.
Послевоенные эскалаторы типа ЭМ-1, ЭМ-4, ЭМ-5, поставленные одним из московских машиностроительных заводов, существенно отличались от прежних. На этих машинах применили новую кинематическую схему лестничного полотна и приводной группы, изменили систему по-ручневого устройства, а также конструкцию тяговых цепей и ступеней.
В 1952-1959 годах на столичных станциях установили 92 таких эскалатора. Не гладко было начало эксплуатации этих машин. В сварных швах ступеней возникали трещины, пришлось в условиях эксплуатации устанавливать усиливающие «косынки»; разрушение пластин в цепях привода поручня потребовало изменить технологию их изготовления, а также срочно освоить их выпуск на механическом заводе метрополитена. В момент работы приходилось проводить реконструкцию отдельных узлов для повышения их надежности.
Шли годы. Строились метрополитены в Ленинграде, Киеве, потребность в эскалаторах росла.
В Ленинграде в 1959 году было создано специальное конструкторское бюро по эскалаторам (СКБЭ), а изготавливать их начал завод «Красный металлист» (в дальнейшем он переименовывается в завод имени Котлякова, а затем преобразован во Всесоюзное объединение «Эскалатор»),
Конструкторы завода и работники СКБЭ под руководством главного конструктора Я. Е. Шкловского, заслуги которого перед отечественным эскалаторостроением велики, спроектировали новые эскалаторы типа ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4 с высотой подъема от 10 до 65 М. Начиная с 1962 года их стали устанавливать на станциях метрополитенов.
В связи с вводом в действие линии мелкого заложения на станциях с 1967 по 1976 год устанавливают поэтажные эскалаторы типа ЛП-6, ЛП-ба, ЛП-би с встроенным в лестничное полотно приводом.
В 1973-1975 годах СКБЭ разрабатывает новую конструкцию тоннельного эскалатора пяти различных модификаций: ЭТ-1, ЭТ-2, ЭТ-3, ЭТ-4, ЭТ-5.
На станциях столичного метро в 1978-1979 годы установили 40 эскалаторов этих типов, которые и по конструкции, и по наименованию деталей во многом отличались от прежних.
Машины данного типа обладают рядом преимуществ, но завод-изготовитель не сумел точно воспроизвести в металле замыслы конструкторов. К сожалению, качество изготовления эскалаторов типа ЭТ различных модификаций оказалось низким и потребовало в условиях эксплуатации замены ступеней, балюстрад, поручней и рабочих тормозов. В результате в течение 1980-1982 годов в работе этих машин были допущены остановки по техническим причинам.
Оглядываясь на прошедшие 50 лет, легко увидеть, какие изменения в конструкции и организации эксплуатации эскалаторов произошли за это время.
Первые годы были особенно трудными. Работники эскалаторных станций не имели опыта, отсутствовали проверенные на практике инструкции. Документы, которые передавали метрополитеновцам заводы-изготовители, содержали в себе сведения скорее теоретического, чем практического характера. Поэтому одновременно с изучением машин стало необходимым наладить их бесперебойную работу и, обобщая первый опыт, вносить коррективы в заводские инструкции.
Таким образом, закладывались основы системы эксплуатации эскалаторов.
Опыт отсутствовал не только у эскалаторщиков, но и у самих пассажиров. Многие, подходя к эскалатору, боялись встать на убегающие ступени, а в результате образовывались «пробки» у гребенок эскалаторов, имели место случаи падения пассажиров, что приводило к частым остановкам эскалаторов.
Крупный шаг реечного настила ступеней и, стало быть, зубьев гребенок приводил к тому, что туда нередко попадали острые концы мужских тростей и каблучки женских туфель. Это приводило к поломкам деревянных реек на ступенях, деформированию зубьев гребенки, а иногда и повреждениям ступеней, поскольку на первых эскалаторах еще не имелось защиты от подъема ступеней при подходе к гребенкам.
Со временем шаг реечного настила ступеней и зубьев гребенки значительно уменьшили, деревянный реечный настил заменили пластмассовым.
Есть свои трудности и в обслуживании машин. Так, температура подшипников редукторов измерялась дежурным персоналом обыкновенным термометром. Он вставлялся в отверстие в корпусе редуктора над подшипником. Необходимо было постоянно следить за его температурой. Лишь много лет спустя внедрили систему автоматического контроля за температурой. Теперь дежурный получал сигнал о повышении температуры, кроме того, система могла автоматически остановить эскалатор при повышении температуры до предельно допустимой величины.
Немало забот доставляли бегунки (ролики), которых на каждом из эскалаторов несколько сотен. Вращаясь на скользящих бронзовых подшипниках, они нуждались в частой смазке, так как жидкая смазка выливалась и бегунки издавали громкий писк. Обслуживающему персоналу требовалось много усилий, чтобы «поймать» и залить маслом этого неприятного для пассажиров «пискуна».
Долгое время тяговые цепи смазывались вручную. Благодаря смекалке новаторов впоследствии смазку заменили автоматической.
Трудоемкой работой была полировка щитов балюстрады, облицованных шпоном из ценных пород дерева. И только применение пленочного покрытия избавило от этой операции.
С самого начала эскалаторное хозяйство входило составной частью в подразделения, включавшие в себя энергоснабжение и санитарно-технические установки. Возглавлял его отдел главного механика. На линии имелся механик станции. Эскалаторы обслуживали смены из трех человек, но по мере накопления опыта смену сократили до двух работников.
Организационная структура по эксплуатации эскалаторов сложилась не сразу. Если сначала работала сквозная бригада по очистке машин (преимущественно в ночное время), то позже это вошло в круг обязанностей дежурной смены.
Ремонтом поручней занималась бригада вулканизаторщиков. Имелась также бригада по ремонту электрооборудования. Все бригады возглавлял механик по ремонту.
С ростом количества эскалаторов до 64 на линиях вместо радиусов создаются дистанции эскалаторов. В техническом отделе службы вводится должность заместителя начальника по эскалаторному хозяйству и создается группа инженеров и техников.
С 1940 по 1952 год эскалаторы находились в ведении электромеханической службы, занимавшейся и вопросами электроснабжения. Эскалаторным хозяйством руководил в то время И. А. Фиалковский.
Столичное метро интенсивно развивалось. С ростом линий увеличивалось и количество эскалаторов. Все больше становилось устройств энергоснабжения, кабельных и осветительных сетей. Жизнь поставила на повестку дня вопросы разделения электромеханической службы на две — электроподстанций и сетей и эскалаторную.
В первое время новая служба, созданная в марте 1952 года, объединяла четыре дистанции эскалатора. Для оперативного руководства и эксплуатации был создан диспетчерский пункт. В ведении службы находился и механический завод по ремонту эскалаторов и изготовлению к ним запасных частей.
Что дало образование эскалаторной службы? Прежде всего, стало возможным более целенаправленно решать вопросы дальнейшего развития эскалаторного хозяйства. Был создан мощный технический отдел, который занимался не только вопросами технологического обеспечения, но и совершенствованием отдельных узлов эскалаторов.
В 1950-1970 годы была разработана и внедрена вместе с работниками заводов более надежная технологическая конструкция тяговых цепей, модернизированы привод поручней, новые конструкции ступеней и натяжного устройства лестничного полотна, что повысило надежность их работы; деревянный настил ступеней с крупным шагом реек заменен пластмассовым с мелким шагом, новой стала конструкция тяговых звездочек.
Для повышения безопасности пассажиров в творческом содружестве с сотрудниками ВНИИПТмаша была разработана конструкция аварийного тормоза.
Характерно, что именно эксплуатационники чаще всего выступали инициаторами новых разработок, их предложения охотно принимали конструкторские бюро заводов-изготовителей и использовали на вновь выпускаемых машинах. Активное участие принимали Ш. Л. Катков, М. Е. Котова, Н. П. Шиханова, Е. М. Абуладзе, Т. Н. Гу-люткина, С. Н. Коссаковский, В. Е. Субботин. Ряд рационализаторских предложений внесли старшие электромеханики К. В. Лапшин, П. А. Полковников.
Обобщение и изучение опыта эксплуатации, особенно в первые годы, позволило значительно повысить надежность работы узлов, деталей и эскалаторов в целом. Большую помощь в этом деле оказали видные ученые М. М. Северин — в области зубчатых зацеплений, А. И. Петрусе-вич — по редукторам, Н. А. Спицын — по подшипникам. Активное участие в разработке рекомендаций по повышению надежности эскалаторов принимали сотрудники ВНИИПТмаша А. В. Олейник, Г. М. Бовин, В. И. Плавинский.
Начиная с 1977 года работники службы приступили к разработке и внедрению систем автоматического управления эскалаторами. Большую инициативу в решении этих вопросов проявили А. Н. Графчиков, Б. Т. Сиряченко, И. А. Тишлер.
Ведутся испытания опытных образцов автоматического пуска эскалаторов при входе пассажиров на лестничное полотно и остановки при их отсутствии, что сэкономит электроэнергию на станциях с небольшим потоком пассажиров.
Большие перспективы открывает опытная система автоматической остановки эскалатора при падении пассажиров, которая проходит испытания. Ее внедрение, при положительных результатах, позволит снять дежурных у гребенок, высвободив их от малоквалифицированного и тяжелого труда.
Разработан и будет осуществляться проект телеуправления эскалаторами Калининской и других линий с диспетчерского пункта.
Дальнейшая модернизация эскалаторов будет вестись по пути повышения надежности, более широкой автоматизации их работы и управления группами эскалаторов из одного пункта.
На метрополитене первостепенное значение имеет пропускная способность эскалаторов. Она зависит от скорости лестничного полотна и ширины ступени. Ширина ступеней эскалаторов для наших метрополитенов 1 М. Она выбрана с учетом размещения на ней одновременно двух пассажиров. Следовательно, пропускную способность эскалатора можно увеличить, повысив скорость лестничного полотна.
Проведенные опыты показали, что производительность эскалатора увеличивается при повышении скорости до 1 м/с. После достижения этой критической величины пропускная способность падает.
На эскалаторах первого выпуска скорость движения лестничного полотна составляла 0,5 м/с, но такая скорость слишком мала для перевозки большого количества пассажиров, и ее увеличили до 0,75 м/с. Тогда пропускная способность каждого эскалатора стала 7-8 тыс. пассажиров в час.
Вопрос увеличения пропускной способности эскалаторов встал особенно остро в 1956 году, когда возросли перевозки пассажиров. Эскалаторы стали элементом, ограничивающим пропускную и провозную способность метрополитена.
Установка электродвигателей с повышенным числом оборотов показала ее целесообразность, особенно на эскалаторах большой высоты, так как при этом сокращается время пребывания пассажиров на лестничном полотне и при лучшем заполнении производительность увеличивается.
На некоторых машинах старые электродвигатели заменили на новые, и эскалаторы начали работать со скоростью 0,9-0,94 м/с. В дальнейшем промышленность стала выпускать такие эскалаторы, их пропускная способность 8-9 тыс. пассажиров в час. Однако часть механизмов продолжает работать с прежней скоростью, так как для перевода их на другую скорость требуются большие затраты — необходима замена редукторов.
Дальнейшее повышение скорости лестничного полотна не дает увеличения пропускной способности, поскольку часть пассажиров, подходя к эскалатору, не успевает встать на ступени, и они остаются незаполненными.
Коллектив службы на протяжении всего времени ведет поиски наиболее эффективных, экономичных форм обслуживания эскалаторов. Первые 20 лет за их работу отвечали три организации: за техническое состояние механического и электрического оборудования — работники эскалаторных станций, за содержание балюстрад — служба тоннельных сооружений, за обслуживание пассажиров — служба движения.
Такое положение приводило к междуведомственным неувязкам, снижало оперативность в руководстве хозяйством. И тогда руководители эскалаторной службы предложили ввести систему комплексного обслуживания, при которой работники эскалаторных станций полностью отвечают за все, что касается работы эскалаторов и связанного с ним обслуживания пассажиров.
Дежурный электромеханик и его помощник (позднее переименованные в машиниста и помощника машиниста) в дневные часы несли вахту у гребенок эскалаторов, на
